Joukkoliikenne, pyöräily ja tietullit - kaupunkien rooli korostuu tulevaisuudessa ja Suomi vaarassa jäädä jälkeen

Monista keskuksista koostuvat metropolialueet ja kaupunkivyöhykkeet ovat tulevaisuutta. Joukkoliikenne, jalankulun ja pyöräilyn edistäminen sekä tietullit nousevat autokaupunki-ihanteen tilalle. Suomi voi jäädä jälkijunaan, kaupunkien kehitys saattaa pysähtyä.

Poikkeuksellisen suuret muutokset koettelevat kaupunkeja ja kuntia kaikkialla maailmassa. Suomi aikoo siirtää kuntien tehtäviä maakuntiin, pois isoilta kaupungeiltakin. Samalla maahamme vyöryy megaluokan muutosten aalto, joka ohjaa uudistamaan ajattelua myös monilla kuntatekniikan aloilla suunnittelusta ja kaavoituksesta liikenteeseen ja energiahuoltoon.

Kunta-alaan vaikuttavia trendejä pohdittiin loppukesästä Helsingissä Plannord 2017-konferenssissa. Ennätyksellisen suuren osanottajamäärän koonnutta tapahtumaa isännöivät Aalto-yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulu, Tampereen yliopiston Johtamiskorkeakoulu ja Suomen ympäristökeskus (SYKE) tukenaan useita kumppaneita.

Teknologia + ideologia = mittakaavan muutos

Kuntiin vyöryvällä muutosten aallolla on yksi yhteinen nimittäjä: mittakaavan muutos. Alankomaissa Nijmegenin Radbound-yliopistossa metropolien tulevaisuustyötä tutkiva professori Peter Ache tarkoittaa mittakaavamuutoksella sitä, että maailmaa yhdistää nykyisin halu muodostaa useita keskuksia yhdistäviä mega-alueita ja vahvempia metropolialueita. Hänen tutkimuksensa kattaa yli 30 metropolialuetta EU-maista.

Mittakaavamuutoksen taustalla on sekä ideologiaa että teknologiaa Achen mukaan. Monet vahvat voimat vaikuttava nyt samaan suuntaan: vallitsevat poliittiset ideologiat suosivat suurempia alueyksiköitä ja teknologiamuutosten ansiosta mega-alueita on helpompi luoda.

Digitaalinen kehitys korostaa

virtojen tila-ajattelua

sekä kaupunkien ja kaupunkiverkostojen asemaa.

Nopeammat maantieyhteydet sekä supernopeat junat laajentavat metropolialueita, tunnin saavutettavuusvyöhykkeet ulottuvat yhä kauemmas metropoliytimistä. Metropolialueiden rajaus jätetään usein epämääräisen pehmeäksi, ikään kuin odottamaan vielä rohkeampaa alueellista laajentumista.

Myös kuntateknisiä tehtäviä siirtyy metropolien ja mega-alueiden vastuulle. Strategista suunnittelua, liikenneratkaisuja ja kestävää kehitystä sekä älykkäitä kaupunkeja (smart city) edistetään nykyisin metropolimittakaavassa. Mega-alueet toimivat alustoina uusimpien teknologioiden kokeiluille ja käytäntöön soveltamiselle.

— Moderni talouskehitys perustuu uusiin teknologioihin, Ache korostaa.

Suuret mega-alueet imevät investoinnit

Mittakaavan muutoksesta tutkijat käyttävät käsitettä uudelleenskaalautuminen (rescaling). Mega-alueiden muodostumisen ja metropolisoitumisen selittäjiksi nimetään myös rahoitus- ja investointimarkkinoiden muutokset.

— Investointimallit ovat uudelleenskaalautuneet, sanoo apulaisprofessori Dominic Stead Delftin teknisestä yliopistosta. Investointiratkaisuissakin suositaan suurta mittakaavaa.

Aiempaa laajempi skaala on omaksuttu myös monien palvelujen tuotantoon. Esimerkiksi sairaalateknologiaa ja -palveluja kehitetään yhä suurempia alueita palvelevissa keskitetyissä yksiköissä. Suomessakin on puhuttu tarpeesta luoda leveämmät hartiat kunnallisille ja kuntateknisille toimialoille, mutta metropoli- ja kaupunkipolitiikka ovat taka-alalla,

Dominic Stead muistuttaa myös tiedon ja tiedontuotannon merkityksestä skaalamuutoksissa. Mittakaavan avartuminen koskee kaiken muun ohella omaa tietoisuuttamme. Tietopohjamme laajenee ja myös kykymme käyttää tietoa on monipuolistunut.

Suomeen aletaan saada aiempaa enemmän tietoa Euroopan metropolien todellisuudesta ja niiden vuosikymmeniä jatkuneista kehittämisponnisteluista. Metropolialueita ja kaupunkiverkostoja vertailumaihimme luovat toimintamallit ovat kuitenkin suomalaisille yhä hyvin vieraita.

Viisi isoa kaupunkiseutua Flanderin timanttialueena

Bryssel on tullut EU-jäsenyyden aikana tutuksi Suomen kuntaväelle. Kovin moni ei ehkä tiedä, että Bryssel on osa Belgian hollanninkielisen osavaltion (6,4 milj. as.) kaupunkiverkostoa nimeltä Flanderin timantti (Flemish Diamond). Timantti on kaupunkeja kokoava suunnittelu- ja yhteistyöalue, jolla on paljon yhteistä infrastruktuuria.

Flanderin timantti liittää viisi isoa kaupunkiseutua yhteen. Brysselin metropolin lisäksi mukana ovat satama- ja timanttikaupunki Antwerpen, historiallinen Gent ja yliopistokaupunki Leuven. Lisäksi verkoston sisällä sijaitsee Mechelen Bryssel-Antwerpen-akselilta.

— Alueella on valtava potentiaalikeskittymä, sanoo emeritus-professori Louis Albrechts Leuvenin yliopistosta. Hän on tutkinut kaupunkiverkostoa yli 25 vuotta sen luomisesta lähtien. Alun perin päätavoite oli päästä pois epäterveestä kaupunkien kilpailusta. Nykyisin kaikki oleelliset isot ratkaisut tehdään timanttialueen mittakaavassa.

— Flanderin timantti on pitänyt ensin hioa, Albrechts kuvailee. Huolellisen hiomisen tuloksena kaupunkiverkosto on noussut menestyväksi ytimeksi koko Belgialle. Alueelle sijoittuvat yritykset valitaan huolella, sillä sinne halutaan vain potentiaalia parantavia toimintoja.

— Nimi on alueelle tärkeä. Se lisää houkuttelevuutta yrityksille, yhdistää kuntatoimijoita ja antaa lisää vahvuuksia, Albrechts sanoo. Ongelmiakin on, sillä Brysselin hallinto on hajanainen: EU-pääkaupunki koostuu 19:sta itsenäisestä kunnasta.

Talsinki – Hellinna kaksoiskaupungiksi?

Kaupunkien keskenään luomia kaupunkiverkostoja ja useita kaupunkeja yhdistäviä metropolialueita pidetään Suomessa vielä vieraina toimintamalleina, vaikka Eurooppa tarjoaa niistä esikuvia. Helsingin ja Tallinnan kesken viritellyn visiotyön on odotettu nousevan poikkeukseksi.

Helsinki-Tallinna -välille on ideoitu kaksoiskaupungin yhdistävää rautatietunnelia. Aiesopimus tunneliselvityksestä solmittiin jo 2008. Kun työlle saatiin EU:n tuki, selvitys valmistunee 2018 alussa.

Tunnelista on kaavailtu kolmiosaista: kallioon merenpinnan alle louhittaisiin kaksi tunnelia junille ja kolmanneksi huolto- ja pelastustunneli. Akustis-seisminen kartoitus tammikuulta 2017 paljasti ongelmia: merenpohjassa on murtumakohtia, joita tulisi tutkia tarkemmin.

Kaksoiskaupunkiskenaarioita tutkiva Kristi Grišakov arvioi, että Suomi ja Viro eivät ehkä pysty luomaan Juutinrauman alueeseen verrattavaa alueyksikköä. Tanskan ja Ruotsin voimin on päästy pitkälle työssä, jolla aiotaan yhdistää Kööpenhaminan, Malmön ja Lundin kaupunkiseudut Pohjolan johtavaksi Juutinrauman metropolialueeksi.

Tallinnan teknillisessä yliopistossa opettava ja Aalto-yliopistoon väitöskirjaa valmisteleva Grišakov listaa epäilyjen tueksi kaupunkien erot: Helsingin alue (1,3 milj. as.) ja Tallinnan alue (550 000 as.) ovat erimittaisia. Helsingin seutu on väestöltään hyvin homogeeninen, Tallinna taas jakautunut. Lisäksi kaupungeilla on historiallisia eroja eikä kaksoiskaupungin pohjustamiseksi ole päästy proaktiiviseen työhön tähän mennessä.

Suomeen ei synny kaupunkiverkostoja

Suomessa hallitukset ja monet viranomaiset ovat pitkään painostaneet kaupunkeja tiiviimpään yhteistyöhön, mutta kunta- ja kaupunkitasolla vallalla on vahva erilliskunta-ajattelu. Eri suuntiin vetävät kaupunkikohtaiset ratkaisut ja rajojen korostaminen ovat etusijalla myös suunnitelluissa maakunnissa. Suomi vierastaa vahvojen kaupunkiverkostojen luomista.

Kaupunki- ja kasvuvyöhykkeitä on kuitenkin selvitetty ToKaSu-hankkeessa (Toiminnalliset alueet ja kasvuvyöhykkeet Suomessa, 2017). Laaja selvitystyö voisi antaa perustaa kaupunkien keskinäisen verkostoitumisen vahvistamiselle myös Suomessa.

— Toiminnallisten alueiden laajentuminen on osa kaupungistumista, huomauttaa erikoistutkija Antti Rehunen (SYKE). Kaupungistumisilmiö ei rajoitu vain kaupunkien kasvuun, vaan avainasiana siihen kuuluu lisääntyvä vuorovaikutus vyöhykkeiden sisällä ja niiden suuntaisesti.

Rehunen esittää, että ihmisten päivittäinen ja viikoittainen liikkuminen otetaan aluereformeissa ja palveluja järjestettäessä paremmin huomioon. Toiminnallisilla alueilla ratkeaa se, kuinka arki sujuu ja kuinka kuntatekniikan ratkaisut tukevat kestävää kehitystä.

ToKaSu-hankkeessa havaittiin, että kasvuvyöhykkeitä ei tunnisteta vielä riittävästi Suomessa. Vyöhykkeisyys on kuitenkin tulevaisuutta, sillä digitaalinen kehitys korostaa virtojen tila-ajattelua sekä kaupunkien ja niihin nojautuvien verkostojen asemaa osana globaalia kehitystä.

Suomen kaupunkien hajoaminen jatkuu?

Hajanainen yhdyskuntarakenne on Suomessa suuri ongelma. Hajanaisuus haittaa muun muassa joukkoliikenteen kehitystä. Tutkijat pelkäävät, että hajoava suunta ja paikallisen joukkoliikenteen heikentyminen saattavat jatkua suuressa osassa Suomea.

Vaikka kaupungeilla on tahtoa tiivistyä, Suomen epänormaali tilanne voi viedä päinvastaiseen. Kun julkisen talouden vajeet kasvavat, kaupungeilta ei enää löydykään varoja edistää julkista liikennettä, kävelykeskustojen kehittämistä, pyöräilyreittejä eikä energiatehokkuusvestointeja, etenkään kun kohta maakuntataso vie puolet verotuloista ja korkotaso nousee.

– Autokaupunkikehitys jatkuu ja se on vastoin kaupunkien omia tavoitteita, povailee erikoistutkina Mika Ristimäki (SYKE) Suomen kaupunkien synkänsävyistä tulevaisuutta.

TEKSTI: HANNU TAAVITSAINEN

Lue koko juttu Kuntatekniikan digilehdestä (tilaajille)

KAINALOJUTTU: Norja: tietulleja ja kaupunkipaketteja

Norja käyttää kaupunki- ja ympäristöpaketteja sekä tietulleja kaupunkiensa kehittämistyön tukena. Tavoite on pysäyttää yksityisautoilun osuuden kasvaminen. Paketit koskevat yhdeksää suurta kaupunkia, mutta myös monet pikkukaupungit ovat innostuneet toimintamallista.

Kaupungit paketoivat infrastruktuurihankkeensa yhteen ilmasto- ja ympäristötavoitteiden sekä kaupunkiympäristön kehittämisen kanssa. Kunnianhimoinen kaupunkipaketti on edellytys sille, että kaupunki saa valtion rahoitusta infrastruktuurihankkeilleen.

Esimerkiksi Keski-Norjan Trondheimilla (180 000 as.) on kymmenen tavoitteen paketti, jonka nyörittämisessä politiikoilla oli iso osuus. Trondheim on kerännyt tietulleja vuodesta 1991 alkaen. Pyörä- ja jalankulkuliikenteen tavoiteosuus on 30 prosenttia kaikesta liikkumisesta. Julkisen liikenteen osuus halutaan nostaa 20 prosenttiin.

Pikkukaupungeista pakettimallia soveltavat mm. pohjoisen Harstad (23 600 as.) ja Bodø (30 000 as.), Mikkelin kokoinen Moss (50 000 as.) sekä länsirannikon Ålesund (43 000 as.).

Pienin tietulleja keräävä norjalaiskaupunki on kuulun lohijoen suulla sijaitseva Namsos, jossa on vain 13 000 asukasta. Tietullit otettiin käyttöön 2003. Parhaillaan Namsos valmistelee kolmen kunnan seudullista kuntaliitosta.

FAKTA

Urbaaneja muutoksia:

• Mittakaava muuttuu (rescaling): maailmalla muodostetaan metropoleja ja mega-alueita, jotka kokoavat useita kaupunkeja yhteistyöhön ja kokeilualustoiksi
• Kaupungistuminen ei ole vain kaupunkien kasvua, vaan samalla lisääntyy vuorovaikutus kaupunkien kesken, luodaan kaupunkiverkostoja
• Kestävä kehitys (YK:n 17 tavoitetta) on yhteinen toiminnallinen nimittäjä kunta-alan ja kuntatekniikan suurille muutoksille
• Suomeen uudet paradigmat päätyvät hitaasti, kehityssuunta on osin toinen kuin vertailumaissa
• Suomen epänormaali tilanne saattaa johtaa autokaupunkikehityksen kärjistymiseen vastoin kaupunkien omia tavoitteita, kaupunkien kehittäminen uhkaa pysähtyä