Humua vai hiljaisuutta?
Olin seminaarissa. Käyn seminaareissa keskustelun vuoksi. En käy seminaareissa tavatakseni potentiaalisia asiakkaita, joille voisin myydä konsulttihommia. Ne ajat ovat jo menneet. Itse asiassa niitä aikoja kerkisi olla 50 vuotta. Se lienee tarpeeksi. Mutta, kuitenkin, joskus minusta tuntuu, että tiedän paremmin, kysyn itseltäni: miksi ette kysy minulta? Nytkin tuolla, yliopistolla, ansiokkaassa seminaarissa, teki mieleni kommentoida, mutta en voinut. On tullut merkillinen tapa pihdata mielipiteitä, säästää niitä tähän blogiin.
Outi puhuu henkeviä
Niinpä nyt jälleen joudutte lukemaan seminaarin kirvoittamia juttuja. Seminaarin nimi oli kiintoisa, ajankohtainen ja hiemaan yllättävä: ”Liikenteen humua vai hämärää hiljaisuutta?” Järjestäjät kysyivät: ”Valtaavatko melu ja keinovalo ympäristömme? Onko hämärä hiljaisuus häviämässä pysyvästi kaupunkiympäristöstä? Miten ääni- ja valomaisema tulisi huomioida suunnittelussa?” Ansiokkaita esitelmöitsijöitä (olipa sana: möitsijöitä!) oli kutsuttu paikalle. Ykkösenä oli filosofian tohtori Outi Ampuja, työnantajanaan kaksijakoisesti Liikenneturvallisuusvirasto Trafi ja Helsingin yliopisto. Hänen teemanaan oli hiljaisuus. Hän sanoi hiljaisuuden rauhoittavan ja antavan ajatuksen vaeltaa. Hän sanoi hiljaisuuden palauttavan ja luovan uutta voimaa. Hän sanoi hiljaisuuden kannattelevan ihmistä ja auttavan ylläpitämään hyvää elämänlaatua. Hiljaisuus on myös arjen kotoinen voimavara, onni ja lohtu. Hän näki sen myös keinona paeta vaatimuksia. Hiljaisuus olisi puskuri ”itsen ja maailman vaatimusten välillä”.
Outi Ampuja puhuu myös melun terveysvaikutuksista. Kuuntelin Yle Arenasta hänen puhettaan. Verenpaine nousee ja sydän pamppailee, näin hän antaa ymmärtää.
Tilaisuudessa puhuttiin myös hiljaisista alueista. Mielenkiintoista ja tärkeää. Hauska homma muuten kun New Yorkin Central Parkissa katusoittajat vastustivat ankarasti hiljaisten alueiden muodostamista. Viedään leipä suusta.
Larri puhuu virka-asiaa
Larri Liikonen, entinen omapoika, nyt Ympäristökeskuksessa, hän kertoi melulle altistuksen tulevan pääosin katuliikenteestä eli 55 % kaduilta, maantieliikenteestä tulee 30 %, lentoliikenteestä 10 % ja raideliikenteestä 3 %, ai puuttuiko 2 % ?. No se tulee Larrin mukaan muusta, ehkä vesiltä. Liikenteen melualueilla asuu noin 1 miljoona suomalaista.
Melulle altistuminen on iso juttu, mutta sen vaikutuksia ei voi ottaa huomioon tilastomatemaattisesti tai taloudellisesti. Tarvitaan arvoja. Arvojen ratkaisussa tarvitaan poliitikkoja.
Minä kysyn?
Mikä on melualue? Kuinka moni todella kärsii melusta kotona? Liikennevälineissä? Työpaikoilla? Miten meluhaitta pitäisi hinnoitella? Kuinka moni sairastuu melusta? Paljonko heidän hoitonsa maksaa? Kuinka paljon työpäiviä melusta sairastumisen vuoksi menetetään? Tällaisiin kysymyksiin ei kukaan voi vastata. Hyödyn ja haitan mittaaminen on suorastaan sellainen asia, että siinä tarvitaan poliittisia kannanottoja. Oikeastaan ainoa toimiva ja tuntuva mittari on melun vaikutus asuntojen ja toimitilojen hintoihin. Asunnon hinta putoaa kun liikenne jyrää. Toimitilat eivät taas missään nimessä halua meluaitaa näköesteeksi.
Melun merkitys on noussut uuteen keskusteluun kun aate bulevardisoinnista kehittyy. Tuo kaunis aate sai alkunsa vuoden 1989 Ilaskiven mietinnöstä. Ilaskivi nimittäin esitti selvitysmiesraportissaan Kehä I:n sisäpuolisia säteittäisiä väyliä bulevardisoitaviksi. Hänen raportissaan Kehä I:n sisäpuoliset moottoritiet muutettiin kaduiksi, nopeus pudotettiin tasolle 60 km/h ja tarjottiin mahdollisuus rakentamiseen bulevardikatujen varteen. Tämä ajatus ei kahteenkymmeneen vuoteen kelvannut kaupunkisuunnittelijoille. Nyt kun vettä on virrannut Vantaassa 13 miljardia kuutiota, asia on pulpahtanut äkkipikaisesti esiin ja mennyt saman tien indifferenttiin tilaan. Melu- ja hiukkaspäästöt ovat nousseet avainkysymykseksi. Ihmiset kysyvät: ovatko Mannerheimintie ja Hämeentie tyypillisinä hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä varustettuina bulevardeina parasta asuinympäristöä?
Melu on mystinen asia
Melusta ei tunnu kukaan ottavan selvää. Laskentamalleja on kehitetty jo vuosia, etunenässä niin sanottu Pohjoismainen laskentamalli vuodelta 1982 – sitä on ahkerasti käytetty kun meluntorjuntaa on harjoitettu vaihtelevalla menestyksellä. EU direktiivin mukaisia meluselvityksiä ja toimintasuunnitelmia on tehty suorastaan pakon uhalla. Vuosina 2010–2012 toteutetuissa toisen kierroksen meluselvityksissä olivat mukana yli 100 000 asukkaan väestökeskittymät, maantiet joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautatiet joiden liikennemäärä on yli 30 000 junaa vuodessa sekä lentoasemat joilla on yli 50 000 operaatiota vuodessa. Vuosien 2012–2013 meluselvitykset ja toimintasuunnitelmat Suomessa koskevat: noin 2100 km maanteitä, jotka pääosin ovat moottoriteitä sekä valtateitä suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristöissä, noin 170 km rautateitä, joihin kuuluvat rataosat Helsinki–Tampere, Helsinki–Kirkkonummi ja radat niissä kunnissa, joissa tehdään selvitys ja toimintasuunnitelma. Lisäksi on tutkittu seuraavia väestökeskittymiä: pääkaupunkiseutu sekä Tampere, Turku, Oulu ja Lahti. Kyllähän melun torjuntaa on Suomessa tehty parikymmentä vuotta. Liisa tuossa viereisellä pöydällä grafiikan kimpussa sanoo piirtäneensä ensimmäiset meluaitansa Jyväskylään jo vuonna 1986. Siitä aidan pätkästä ei tullut mitään kaunotarta. Viimeisin pitkähkö fasaadi taisi olla Kehä III:n 2*6 kilometriä pitkä kaksoisjulkisivu. Siitä Liisa on tyytyväinen. Täytyy muuten olla hieman varovainen näissä meluaitapuheissa. Sylttytehdas ahertaa tuossa käden ulottuvilla. Asiattomuuksista voi tulla korville.
Näin käy melulle mallien mukaan.
Luen Espoon toimintasuunnitelmaa
Luen mallin vuoksi raporttia: ”Espoon ja Kauniaisten kaupunkien ympäristömeludirektiivin mukainen meluntorjunnan toimintasuunnitelma 2013, luonnos.” Raportti on EU direktiivin mukainen toimintasuunnitelma. Asiallista konsulttityötä. Toimenpiteitä listataan todellisina hankkeina, mutta myös ideatasolla: liikenteen vähentäminen, nopeuden alentaminen, liikenteen siirtäminen vähiten haitallisille alueille, älyliikenteen sovellukset, kuten ”älykkäät liikenne-esteet”, reitinvalintaan liittyvät tienkäyttömaksut ja sähkökäyttöiset ajoneuvot. Tämänkaltaisia mahdollisuuksia luetellaan. Rakennuksien äänieristystä voitaisiin myös parantaa. Mutta varsinaisesti keskitytään meluesteiden rakentamiseen. Meluesteet ovat helppo nakki: päätetään, suunnitellaan, rahoitetaan ja rakennetaan. Halpoja ne eivät ole sillä hintaa voi tulla jopa viiden tonnin verran tiemetriltä. Muutenhan nuo isommat tiet ja kadut tuppaavat maksamaan päälle kymppitonnin metriltä. Suojattua asukasta kohti saatetaan liikkua laajan haarukan sisällä. Haarukka on tuhannesta eurosta kymppitonniin per asukas. Mutta pysäyttävätkö nuo suuret investoinnit melun? Siinäpä kysymys. Vastaus: eivät pysäytä – tarkoituksenmukaisella ja kustannustehokkaalla tavalla!
Luen herkistä kohteista Helsingissä
Luen myös toista raporttia: ”Herkkien kohteiden ilmanlaatu ja melutilanne, päiväkodit, leikkipuistot ja -kentät, koulut, vanhainkodit ja sairaalat.” Raportti on Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen tuottama vuodelta 2009. Raportti tarkastelee ”herkkiä” kohteita. Tällaisia herkkiä kohteita oli valittu 98 kpl. Kolmasosassa kohteista melutilanne oli välttävä tai huono. Ongelmallisimpia ovat kantakaupungin kohteet ja suurten väylien varsien kohteet. Kaupungin kokonaistilannetta voidaan raportin mukaan pitää tyydyttävänä, kun otetaan huomioon, että selvityksessä mukana olevat kohteet muodostavat vain pienen osan Helsingissä olevista herkistä kohteista. Esimerkiksi päivähoidon toimipisteitä on Helsingissä yhteensä yli 500, ja tässä selvityksessä oli mukana 38 vilkkaan liikenteen läheisyydessä olevaa kohdetta. Herkiksi arvioiduista 13 koulusta 72 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 70 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 38 päiväkodista 68 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 12 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 17 leikkipuistoista 53 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 80 % oli melun kannalta luokassa huono. Se mikä tässä huolestuttaa on kriittisten kohteiden vahva sijoittuminen kantakaupunkiin ja nimenomaan siellä esiintyvä korkea meluhaitta.
Vallitsee pysähtyneisyyden tila
On jotenkin outoa miten ponnettomasti nastarenkaiden kieltämisen hyväksi toimitaan. Ja samalla tavoin vähämeluisen päällysteen kehittäjät lienee vaiennettu. Meluesteiden kehitys on myöskin jämähtänyt pysähtyneisyyden tilaan. On aika ryhdistäytyä. Melueste on tarkoitettu meluntorjuntaan, se ei ole tonttiaita, jossa estetiikka on tärkein arvo. Sorry, mutta olisipa sekin nyt ollut arvona mukana, mutta ei. Nämä ilman rakennuslupaa rakennetut kaupunkien pisimmät julkisivut ovat useimmiten arkkitehtonisesti täyttä puppua. Emme ole lainkaan pystyneet luomaan kaupunkiväylien estetiikkaa. No väärin, kyllä Vuotie sentään edustaa jotain yritystä, mutta tuppaa jäämään harvaksi ja valituksi.
Kehä I Pakilan kohdalla vuonna 2030. Liikenne on matkojen yhdistelyä ja erilaisia liikkumismuotoja. Liikenneväylät ovat kehittyvä systeemi. Ympäristöhäiriöiden vähentäminen on haaste. Melu on haasteista helpoimmin hallittavissa – onko tahtoa? Pienhiukkasten hallinta ottaa hieman enemmän aikaa - vaikka se on haasteista vakavin. Kaupunkien tilankäyttö ja estevaikutus on suunnittelijoiden mielenkiintoinen haaste. Tarttuisin itse tuohon haasteeseen ensimmäiseksi Kehä I:llä. Kaikkiin noihin kolmeen ja etenkin tuohon kolmanteen.
Tee hyvä ehdotus
No, jos on välttämätöntä ehdottaa, niin ehdotetaan sitten.
■ Helsingin yleiskaavan nyt ollessa lausuntovaiheessa on hyvä ottaa aikalisä ja lisätä suunnitelmaan myös liikennesuunnitelma, pelkkä kortteleiden ansiokas muodonanto ei riitä suunnitelman pohjaksi. Liikenteeseen sisältyy monipuolisia tulevaisuusvisioita. Missä ne nyt luuraavat?
■ Tarkistuskierroksella suunnitelmaan tulisi liittää yhteys seudullisen metropolikasvun kokonaisuuteen, tässä kasvussa nyt pintaan nousseella bulevardisoinnilla on vain marginaalinen osuus. (Vuonna 2100 Uudenmaan alueella tulee asumaan 3 miljoonaa asukasta, se on tuplasti nykyväestö).
■ Väestönkasvu on maahanmuuttajavoittoista. Tämä johtaa laajentuvaan segregaatio-ongelmaan ja köyhyyden ongelmaan. Yleiskaavan on tunnistettava tämä haasteellinen ongelma ja otettava siihen kantaa. Kannanotoksi ei riitä ”ruutukaavakortteli, raitiotie ja kivijalkakauppa”. (Hauskaa, nuo kolme mantraa tulivat suunnittelun hallitseviksi elementeiksi jo silloin kun aloittelin uraani, legendaarisella 60-luvulla).
■ Yleiskaavavisio ja HLJ eivät puhu samaa kieltä. Raideliikenteestä on vihdoin laadittava seudullinen suunnitelma. Siihen ei kelpaa pelkkä työkalupakki, puhumattakaan Helsingin ikiomasta suunnitelmasta kaupungin rajojen sisällä. Hyvänä vaihtoehtojen perusjakona olisi rautatiepainotteisuus, pikaraitiotiepainotteisuus ja metropainotteisuus ja taustamuuttujana kaksi investointitasoa. (Sitten poliitikot päättämään, kun on jotain päätettävää. Nyt vaikuttaa siltä, että poliitikot ovatkin suunnittelijoita).
■ Liikenneverkko ei ole vain rataverkko. Yksilöllinen liikenne voi radikaalisti vähentyä vain kriisin seurauksena. Silloin muuttuu kaikki muukin. Kriisivaihtoehdon tulisi olla osa yhdyskuntasuunnittelua, sitä se ei ole, otettaisiinko mukaan? Mutta, jos ajattelemme kriisitöntä tulevaisuutta todellisena vaihtoehtona, silloin emme voi unohtaa ihmistä ja hänen vankkureitaan.
Olin seminaarissa. Käyn seminaareissa keskustelun vuoksi. En käy seminaareissa tavatakseni potentiaalisia asiakkaita, joille voisin myydä konsulttihommia. Ne ajat ovat jo menneet. Itse asiassa niitä aikoja kerkisi olla 50 vuotta. Se lienee tarpeeksi. Mutta, kuitenkin, joskus minusta tuntuu, että tiedän paremmin, kysyn itseltäni: miksi ette kysy minulta? Nytkin tuolla, yliopistolla, ansiokkaassa seminaarissa, teki mieleni kommentoida, mutta en voinut. On tullut merkillinen tapa pihdata mielipiteitä, säästää niitä tähän blogiin.
Outi puhuu henkeviä
Niinpä nyt jälleen joudutte lukemaan seminaarin kirvoittamia juttuja. Seminaarin nimi oli kiintoisa, ajankohtainen ja hiemaan yllättävä: ”Liikenteen humua vai hämärää hiljaisuutta?” Järjestäjät kysyivät: ”Valtaavatko melu ja keinovalo ympäristömme? Onko hämärä hiljaisuus häviämässä pysyvästi kaupunkiympäristöstä? Miten ääni- ja valomaisema tulisi huomioida suunnittelussa?” Ansiokkaita esitelmöitsijöitä (olipa sana: möitsijöitä!) oli kutsuttu paikalle. Ykkösenä oli filosofian tohtori Outi Ampuja, työnantajanaan kaksijakoisesti Liikenneturvallisuusvirasto Trafi ja Helsingin yliopisto. Hänen teemanaan oli hiljaisuus. Hän sanoi hiljaisuuden rauhoittavan ja antavan ajatuksen vaeltaa. Hän sanoi hiljaisuuden palauttavan ja luovan uutta voimaa. Hän sanoi hiljaisuuden kannattelevan ihmistä ja auttavan ylläpitämään hyvää elämänlaatua. Hiljaisuus on myös arjen kotoinen voimavara, onni ja lohtu. Hän näki sen myös keinona paeta vaatimuksia. Hiljaisuus olisi puskuri ”itsen ja maailman vaatimusten välillä”.
Outi Ampuja puhuu myös melun terveysvaikutuksista. Kuuntelin Yle Arenasta hänen puhettaan. Verenpaine nousee ja sydän pamppailee, näin hän antaa ymmärtää.
Tilaisuudessa puhuttiin myös hiljaisista alueista. Mielenkiintoista ja tärkeää. Hauska homma muuten kun New Yorkin Central Parkissa katusoittajat vastustivat ankarasti hiljaisten alueiden muodostamista. Viedään leipä suusta.
Larri puhuu virka-asiaa
Larri Liikonen, entinen omapoika, nyt Ympäristökeskuksessa, hän kertoi melulle altistuksen tulevan pääosin katuliikenteestä eli 55 % kaduilta, maantieliikenteestä tulee 30 %, lentoliikenteestä 10 % ja raideliikenteestä 3 %, ai puuttuiko 2 % ?. No se tulee Larrin mukaan muusta, ehkä vesiltä. Liikenteen melualueilla asuu noin 1 miljoona suomalaista.
Melulle altistuminen on iso juttu, mutta sen vaikutuksia ei voi ottaa huomioon tilastomatemaattisesti tai taloudellisesti. Tarvitaan arvoja. Arvojen ratkaisussa tarvitaan poliitikkoja.
Minä kysyn?
Mikä on melualue? Kuinka moni todella kärsii melusta kotona? Liikennevälineissä? Työpaikoilla? Miten meluhaitta pitäisi hinnoitella? Kuinka moni sairastuu melusta? Paljonko heidän hoitonsa maksaa? Kuinka paljon työpäiviä melusta sairastumisen vuoksi menetetään? Tällaisiin kysymyksiin ei kukaan voi vastata. Hyödyn ja haitan mittaaminen on suorastaan sellainen asia, että siinä tarvitaan poliittisia kannanottoja. Oikeastaan ainoa toimiva ja tuntuva mittari on melun vaikutus asuntojen ja toimitilojen hintoihin. Asunnon hinta putoaa kun liikenne jyrää. Toimitilat eivät taas missään nimessä halua meluaitaa näköesteeksi.
Melun merkitys on noussut uuteen keskusteluun kun aate bulevardisoinnista kehittyy. Tuo kaunis aate sai alkunsa vuoden 1989 Ilaskiven mietinnöstä. Ilaskivi nimittäin esitti selvitysmiesraportissaan Kehä I:n sisäpuolisia säteittäisiä väyliä bulevardisoitaviksi. Hänen raportissaan Kehä I:n sisäpuoliset moottoritiet muutettiin kaduiksi, nopeus pudotettiin tasolle 60 km/h ja tarjottiin mahdollisuus rakentamiseen bulevardikatujen varteen. Tämä ajatus ei kahteenkymmeneen vuoteen kelvannut kaupunkisuunnittelijoille. Nyt kun vettä on virrannut Vantaassa 13 miljardia kuutiota, asia on pulpahtanut äkkipikaisesti esiin ja mennyt saman tien indifferenttiin tilaan. Melu- ja hiukkaspäästöt ovat nousseet avainkysymykseksi. Ihmiset kysyvät: ovatko Mannerheimintie ja Hämeentie tyypillisinä hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä varustettuina bulevardeina parasta asuinympäristöä?
Melu on mystinen asia
Melusta ei tunnu kukaan ottavan selvää. Laskentamalleja on kehitetty jo vuosia, etunenässä niin sanottu Pohjoismainen laskentamalli vuodelta 1982 – sitä on ahkerasti käytetty kun meluntorjuntaa on harjoitettu vaihtelevalla menestyksellä. EU direktiivin mukaisia meluselvityksiä ja toimintasuunnitelmia on tehty suorastaan pakon uhalla. Vuosina 2010–2012 toteutetuissa toisen kierroksen meluselvityksissä olivat mukana yli 100 000 asukkaan väestökeskittymät, maantiet joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa, rautatiet joiden liikennemäärä on yli 30 000 junaa vuodessa sekä lentoasemat joilla on yli 50 000 operaatiota vuodessa. Vuosien 2012–2013 meluselvitykset ja toimintasuunnitelmat Suomessa koskevat: noin 2100 km maanteitä, jotka pääosin ovat moottoriteitä sekä valtateitä suurten ja keskisuurten kaupunkien ympäristöissä, noin 170 km rautateitä, joihin kuuluvat rataosat Helsinki–Tampere, Helsinki–Kirkkonummi ja radat niissä kunnissa, joissa tehdään selvitys ja toimintasuunnitelma. Lisäksi on tutkittu seuraavia väestökeskittymiä: pääkaupunkiseutu sekä Tampere, Turku, Oulu ja Lahti. Kyllähän melun torjuntaa on Suomessa tehty parikymmentä vuotta. Liisa tuossa viereisellä pöydällä grafiikan kimpussa sanoo piirtäneensä ensimmäiset meluaitansa Jyväskylään jo vuonna 1986. Siitä aidan pätkästä ei tullut mitään kaunotarta. Viimeisin pitkähkö fasaadi taisi olla Kehä III:n 2*6 kilometriä pitkä kaksoisjulkisivu. Siitä Liisa on tyytyväinen. Täytyy muuten olla hieman varovainen näissä meluaitapuheissa. Sylttytehdas ahertaa tuossa käden ulottuvilla. Asiattomuuksista voi tulla korville.
Näin käy melulle mallien mukaan.
Luen Espoon toimintasuunnitelmaa
Luen mallin vuoksi raporttia: ”Espoon ja Kauniaisten kaupunkien ympäristömeludirektiivin mukainen meluntorjunnan toimintasuunnitelma 2013, luonnos.” Raportti on EU direktiivin mukainen toimintasuunnitelma. Asiallista konsulttityötä. Toimenpiteitä listataan todellisina hankkeina, mutta myös ideatasolla: liikenteen vähentäminen, nopeuden alentaminen, liikenteen siirtäminen vähiten haitallisille alueille, älyliikenteen sovellukset, kuten ”älykkäät liikenne-esteet”, reitinvalintaan liittyvät tienkäyttömaksut ja sähkökäyttöiset ajoneuvot. Tämänkaltaisia mahdollisuuksia luetellaan. Rakennuksien äänieristystä voitaisiin myös parantaa. Mutta varsinaisesti keskitytään meluesteiden rakentamiseen. Meluesteet ovat helppo nakki: päätetään, suunnitellaan, rahoitetaan ja rakennetaan. Halpoja ne eivät ole sillä hintaa voi tulla jopa viiden tonnin verran tiemetriltä. Muutenhan nuo isommat tiet ja kadut tuppaavat maksamaan päälle kymppitonnin metriltä. Suojattua asukasta kohti saatetaan liikkua laajan haarukan sisällä. Haarukka on tuhannesta eurosta kymppitonniin per asukas. Mutta pysäyttävätkö nuo suuret investoinnit melun? Siinäpä kysymys. Vastaus: eivät pysäytä – tarkoituksenmukaisella ja kustannustehokkaalla tavalla!
Luen herkistä kohteista Helsingissä
Luen myös toista raporttia: ”Herkkien kohteiden ilmanlaatu ja melutilanne, päiväkodit, leikkipuistot ja -kentät, koulut, vanhainkodit ja sairaalat.” Raportti on Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen tuottama vuodelta 2009. Raportti tarkastelee ”herkkiä” kohteita. Tällaisia herkkiä kohteita oli valittu 98 kpl. Kolmasosassa kohteista melutilanne oli välttävä tai huono. Ongelmallisimpia ovat kantakaupungin kohteet ja suurten väylien varsien kohteet. Kaupungin kokonaistilannetta voidaan raportin mukaan pitää tyydyttävänä, kun otetaan huomioon, että selvityksessä mukana olevat kohteet muodostavat vain pienen osan Helsingissä olevista herkistä kohteista. Esimerkiksi päivähoidon toimipisteitä on Helsingissä yhteensä yli 500, ja tässä selvityksessä oli mukana 38 vilkkaan liikenteen läheisyydessä olevaa kohdetta. Herkiksi arvioiduista 13 koulusta 72 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 70 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 38 päiväkodista 68 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 12 % melutilanne oli luokassa huono. Herkiksi arvioiduista 17 leikkipuistoista 53 % sijaitsi kantakaupungissa, niistä 80 % oli melun kannalta luokassa huono. Se mikä tässä huolestuttaa on kriittisten kohteiden vahva sijoittuminen kantakaupunkiin ja nimenomaan siellä esiintyvä korkea meluhaitta.
Helsingin melua käsittelevällä nettisivustolla on hieno mahdollisuus kuunnella kaupungin ääniä. Klikkaa tuohon ja kuuntele Pakilan päiväkodin pihalla kuuluvaa Kehä I:n huumaa.
Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tien pätkä. Asun tasan 500 metrin etäisyydellä tuosta mahtavasta väylästä. Meluraportin mukaan kotini sijaitsee keltaisella melutason alueella. Naapuritontilla, syntymäkotini kohdalla, on jopa pieni täplä tummaa vihreätä väriä. Keltainen väri kertoo laskentamallin mukaan päivä-ilta-yömelutaso Lden (laskentakorkeus: 4 m) melutasoksi 55-60 dB. Tämä tarkoittaa, että melutilanne on välttävä. Tumma vihreä lupaa 5 dB pienempää melutasoa. Siis naapuritalon kulmalla melutilanne olisi jopa hyvä. Kuitenkin nastarengasaikaan melu on terävän kova. Kesällä ei ole nastarenkaita, mutta urautunut ”kivikkoinen” asvaltti lähettää huumaavaa äänisignaalia. Sitä tehostavat moottoripyörien repivät kiihdytysäänet ja satasta painaltavien rekkojen jyrinä. Keskuspuistosta 50 hehtaaria on pahinta melusaastealuetta. Virkistysalueita ei kuulu melusuojata.
Vallitsee pysähtyneisyyden tila
On jotenkin outoa miten ponnettomasti nastarenkaiden kieltämisen hyväksi toimitaan. Ja samalla tavoin vähämeluisen päällysteen kehittäjät lienee vaiennettu. Meluesteiden kehitys on myöskin jämähtänyt pysähtyneisyyden tilaan. On aika ryhdistäytyä. Melueste on tarkoitettu meluntorjuntaan, se ei ole tonttiaita, jossa estetiikka on tärkein arvo. Sorry, mutta olisipa sekin nyt ollut arvona mukana, mutta ei. Nämä ilman rakennuslupaa rakennetut kaupunkien pisimmät julkisivut ovat useimmiten arkkitehtonisesti täyttä puppua. Emme ole lainkaan pystyneet luomaan kaupunkiväylien estetiikkaa. No väärin, kyllä Vuotie sentään edustaa jotain yritystä, mutta tuppaa jäämään harvaksi ja valituksi.
Kehä I Pakilan kohdalla vuonna 2030. Liikenne on matkojen yhdistelyä ja erilaisia liikkumismuotoja. Liikenneväylät ovat kehittyvä systeemi. Ympäristöhäiriöiden vähentäminen on haaste. Melu on haasteista helpoimmin hallittavissa – onko tahtoa? Pienhiukkasten hallinta ottaa hieman enemmän aikaa – vaikka se on haasteista vakavin. Kaupunkien tilankäyttö ja estevaikutus on suunnittelijoiden mielenkiintoinen haaste. Tarttuisin itse tuohon haasteeseen ensimmäiseksi Kehä I:llä. Kaikkiin noihin kolmeen ja etenkin tuohon kolmanteen.
Tee hyvä ehdotus
No, jos on välttämätöntä ehdottaa, niin ehdotetaan sitten.
■ Helsingin yleiskaavan nyt ollessa lausuntovaiheessa on hyvä ottaa aikalisä ja lisätä suunnitelmaan myös liikennesuunnitelma, pelkkä kortteleiden ansiokas muodonanto ei riitä suunnitelman pohjaksi. Liikenteeseen sisältyy monipuolisia tulevaisuusvisioita. Missä ne nyt luuraavat?
■ Tarkistuskierroksella suunnitelmaan tulisi liittää yhteys seudullisen metropolikasvun kokonaisuuteen, tässä kasvussa nyt pintaan nousseella bulevardisoinnilla on vain marginaalinen osuus. (Vuonna 2100 Uudenmaan alueella tulee asumaan 3 miljoonaa asukasta, se on tuplasti nykyväestö).
■ Väestönkasvu on maahanmuuttajavoittoista. Tämä johtaa laajentuvaan segregaatio-ongelmaan ja köyhyyden ongelmaan. Yleiskaavan on tunnistettava tämä haasteellinen ongelma ja otettava siihen kantaa. Kannanotoksi ei riitä ”ruutukaavakortteli, raitiotie ja kivijalkakauppa”. (Hauskaa, nuo kolme mantraa tulivat suunnittelun hallitseviksi elementeiksi jo silloin kun aloittelin uraani, legendaarisella 60-luvulla).
■ Yleiskaavavisio ja HLJ eivät puhu samaa kieltä. Raideliikenteestä on vihdoin laadittava seudullinen suunnitelma. Siihen ei kelpaa pelkkä työkalupakki, puhumattakaan Helsingin ikiomasta suunnitelmasta kaupungin rajojen sisällä. Hyvänä vaihtoehtojen perusjakona olisi rautatiepainotteisuus, pikaraitiotiepainotteisuus ja metropainotteisuus ja taustamuuttujana kaksi investointitasoa. (Sitten poliitikot päättämään, kun on jotain päätettävää. Nyt vaikuttaa siltä, että poliitikot ovatkin suunnittelijoita).
■ Liikenneverkko ei ole vain rataverkko. Yksilöllinen liikenne voi radikaalisti vähentyä vain kriisin seurauksena. Silloin muuttuu kaikki muukin. Kriisivaihtoehdon tulisi olla osa yhdyskuntasuunnittelua, sitä se ei ole, otettaisiinko mukaan? Mutta, jos ajattelemme kriisitöntä tulevaisuutta todellisena vaihtoehtona, silloin emme voi unohtaa ihmistä ja hänen vankkureitaan.
