Ilonan babushka täytti 85 vuotta. Silloin oli tiedossa sukujuhlaa ja zakuskaa. Kutsu Pietariin saatiin joulun alla ja matkaan valmistauduttiin tilaamalla liput Allegroon. Viisumitkin piti hankkia. Sanomalehdessä sanotaan, että nyt Pietariin 29 euron hinnalla. No, se on yhteen suuntaan, edestakaisin siis 58 euroa. Minä halusin matkustaa I luokassa. Se on tullut tavakseni Euroopan ja Suomen junissa. Eläkeläisillä on nimittäin huima 50 % alennus. Myös mukavuus näin vanhemmiten kiinnostaa – 120 kiloa on saatava mukavasti sijoitettua. Pietarin Allegro ei kuitenkaan tunne eläkeläisiä tai seniorikansalaisia omana ihmisryhmänään. Niinpä siis minun lippuni maksoikin edestakaisena 282 euroa. Tällä hinnalla palvelulta ja mukavuudelta saattoi odottaa yleiseurooppalaista tasoa. Erityisesti odotin reheviä ”lentokoneistuimia” – niin kuin ennen sanottiin. Kuka vielä muistaa vanhat Convairin penkit aivan tavallisessa turistiluokassa. Suomen Intercity-junien Plussa-luokassa istuimet ovat nahkapäällysteiset, mutta mukavuudeltaan ja kooltaan huippuunsa kehnot. Allegrossa istuin oli rehevämpi, mutta istuinosa aivan kelvottoman pieni. Autotesteissä puhutaan aina tuesta reisille. Tämä istuin sai reisiltä pakit.
  

Junalla matkustaminen on aina pientä juhlaa. Tällekin matkalle halusin lähteä tuolta Helsingin aseman ihanien kattojen alta, enkä lähempää kotoani, Pasilasta. Onnittelen itseäni siitä, että voin nauttia VR:n aikaansaannoksista. Eivät nuo huonot istuimet nyt maailmaa kaada, mutta aina voi pyrkiä lähemmäksi täydellisyyttä.









Kuka näitä nykyjunien istuimia oikein mahtaa disainata? Olisi syytä vaihtaa alaa tai käydä ekskursiolla esimerkiksi TGV-junissa!  Ei silti, muuten annan täyden kympin suomalaisille junille, junapalvelulle ja henkilökunnalle, mutta tässä Allegrossa istuin tökki reisiin ja palvelu poissaololla.

Vertailussa TGV:n ja Allegron istuimet ykkösluokassa. Molemmat junat ovat Ahlstomin tuotetta, mutta sisutusarkkitehti on eri maata.
Mutta millaisia ovat lipun hinnat Ranskassa TGV: n loisteliaassa ykkösluokassa?  Eurostarissa ykkösluokassa edestakainen Pariisi-Lontoo maksaa 260 euroa ja matkan kesto on 2 tuntia 20 minuuttia. Saman pituinen matka Paris-Rennes maksaa edestakaisena 130 euroa. Tämän meidän Pietarin matkamme kesto on 3 tuntia 35 minuuttia.
Venäjällä juna kiitää 200 km/h
Allegro-yhteyttä suunniteltaessa epäiltiin venäläisten kykyä saada heidän puoleisensa rata kunnostettua kelvolliseksi nopealle liikenteelle. Tämä pelko on osoitettu turhaksi. Venäjällä junan nopeus on suurella osalla matkaa 190-200 km/h. Matkanopeudeksi välillä Helsinki – Vaalimaa tulee 150 km/h ja välille Vaalimaa – Pietari 140 km/h – kun Vainikkalan pysähtymisaika pois luetaan. Aika hyvä, sillä juna seisoo Viipurissa 15-20 min ja Tikkurilassa, Lahdessa ja Kouvolassa yhteensä ehkä saman verran. Kokonaismatkanopeudeksi saadaan 120 km/h. Nämä ovat tietysti pieniä lukuja sillä Eurostarin matkanopeus välillä Pariisi – Lontoo on 180 km/h ja Pariisi – Lyon välillä 210 km/h. Mutta junat kulkevatkin parhaimmillaan reilusti päälle 300 km/h. Allegron maksiminopeus on 220 km/h.

Allegron reitillä, muinaisella Kannaksella, on kymmenittäin tasoristeyksiä. (Pitkänen sanoo, että kahdeksan, mutta todellisuudessa ehkä 30). Koko rata-alue on aidattu. Jokaisella tasoristeyksellä on vartiointi. Mummo toppatakissaan seisoo joko vartiokoppinsa parvekkeella tai puomin vieressä. Hänellä on kädessään pystyssä kapula (tai olisiko se valaisin?). Puomin lisäksi ennen rataa on aukaistu teräksinen ”panssarivaunueste”, joka ehdottomasti estää ajoneuvojen pääsyn radalle. Punainen valo vilkuttaa. Autojonot ovat pitkiä. Puomit suljettaneen jo varttitunti ennen junan tuloa – automäärästä päätellen.?
Muistelua Allegron syntyvaiheista
Otan yhteyttä Risto Pitkäseen. Hän oli VR:n henkilöliikenneosaston johtajana silloin kun Allegron alkusanoja lausuttiin. Hän kertoo, että protojen valmistuessa meikäläisestä Pendolinosta venäläisten kanssa aloitettiin neuvottelut tämän Pendolinon muokkaamiseksi nopeaan Pietari – Helsinki liikenteeseen. Neuvotteluja käytiin vuosina 1993 – 1996. Aloite hommaan tuli Pitkäsen veikkauksen mukaan VR:n ylijohtaja Panu Haapalalta. Haapala oli Pitkäsen mukaan hyvin aktiivinen idän asioissa. Oman kokemukseni mukaan Haapala oli myös aloitteentekijä Pendolinojen suhteen. Pääjohtajaksi Panu Haapala tuli varatoimitusjohtajan vakanssilta vuonna 1997. Samana vuonna hän kuoli Pogostan hiihdon ladulle Ilomantsin maisemissa. Pääjohtajaksi hänen jälkeensä tuli Henri Kuitunen. Pitkänen kertoo Allegron vetovastuun olleen alkuun kehitysjohtaja Ilkka Pusalla. Mutta sitten hämärtyy. Päätinkin tehdä tuosta Allegrosta aivan oman blogin kunhan saan asioista selvää. Joten nyt matkaeväinä muistelemme paria Pendolinoihin liittyvää episodia.
Tarkennetaanpa nyt aikatauluja: kaksi prototyyppi-pendolinoa tilattiin vuonna 1992, liikennöinti Pendolinolla aloitettiin vuonna 1995, Allegrot tilattiin vuonna 2007 ja Allegro aloitti liikenteen joulukuussa 2010.
  

Olin paikalla kun Panu Haapala tutustui ensimmäistä kertaa Pendolinoihin. Se tapahtui Torinossa Ferroviarian tehtaalla vuonna 1990. Siitäpä pieni tarina kirjastani: ”Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi”. Tässä kuvassa Haapala esiintyy yhdessä sisareni Marja-Liisan kanssa. Systeri oli ansioituneena oppaana ja kielenkääntäjänä Fiatin tehtailla. Haapala oli erittäin kiinnostunut Pendolinon pienestä akselipainosta.
Varatoimitusjohtaja mukaan Torinoon
Olin järjestämässä vuonna 1990 Savonradan ekskursiota tarkoituksella tutustua nopeisiin juniin ja etenkin Pendolinoon Italiassa. Liikenneministeriön ja VR:n edustajat kieltäytyivät matkasta, koska pitivät sitä ”edunvalvontamatkana”. Tunnettua oli, että siihen aikaan niin liikenneministeriön kuin VR:n virkamiehet olivat Kouvolan radan tai Heli-radan ”edunvalvojia”. Istuin Eduskuntatalon portailla ja ihmettelin. Jos ei VR nyt lähde mukaan niin ”edunvalvonta” menee aivan pieleen. Härkää sarvista, soitto pääjohtaja Eino Saariselle: ”Eikka, nyt on hommat huonosti kallellaan, VR:n edustajat eivät halua osallistua kansalaisyhteisön savonrataekskursiolle – hieno ohjelma ja kaikki!” ”Pena, odota hetki, soitan sinulle.” Tuskallista odotusta Eduskuntatalon portailla – katse tiukasti rautatieasemarakennukseen suunnattuna. Viiden minuutin päästä Saarinen soittaa: ”Pena, VR:ltä matkalle lähtevät varatoimitusjohtaja Panu Haapala ja koneosaston yli-insinööri Jouko Rautela.” Hurraa, asiat kohdallaan! Näin siis alkoi varatoimitusjohtaja Panu Haapalan ensimmäinen tutustuminen Pendolinoon.
  

Pitkässä pöydässä Ferroviarian tehtaalla Torinossa. Kuvassa näkyy vasemmalla Jarkko Paronen, Anja Höök-Tiihonen ja Kalevi Yli-Sirniö, oikealla edessä Panu Haapala. Takana Timo Ahonen, Eero Kaitainen ja kumppaneita. Kuvan otti  Leo Baarman.
VR:n työryhmä vertaili junia, Haapala ja Saarinen valitsivat Pendolinon
Työryhmän tarkoituksena oli vertailla nopeata veturijunaa ja kallistuvakorista moottorijunaa Helsingin ja Tampereen välisessä liikenteessä. Vaihtoehtoina taisivat olla espanjalaisten kallistuvakorinen Talgo, italialaisten prototyyppi-Pendolino, ruotsalaisten jo kymmenen vuotta käytössä ollut X2000 ja vielä Transtechin tarjoama uusi veturijunakehitelmä. Lopussa vertailtaviksi jäivät X2000 ja Pendolino. Työryhmä totesi loppuraporttia esitellessään, ettei veturijuna ole paljonkaan hitaampi, mutta se on taloudellisempi kuin kallistuvakorinen moottorijuna. Tähän pääjohtaja Eino Saarinen totesi kiivaaseen sävyyn: ”Te ette ymmärrä, kun etsitään uutta ilmettä VR:lle, niin veturijunat eivät sitä tuo.” Lähes 400 kohdan vertailuohjelma päätyi Pendolinon voittoon. Vertailuporukka ei tiennyt tuossa vaiheessa junien hintaa. Kun hinta selvisi Pendolinon eduksi, ratkaisu oli pääjohtajan tahdon mukainen. Ruotsalaiset olivat ärtyneitä käänteestä Pendolinon hyväksi. Varmalta tuntunut pohjoismainen kauppa tuntui menevän sivu suun – ja menikin. Kaksi ensimmäistä Pendolinoa valmistettiin Otanmäessä. Suomalaiset joutuivat Pendolinon pioneereiksi, talvikäytön testaajiksi ja lopuksi (hieman kyllä kirvistellen)  ylpeiksi omistajiksi. Ensimmäiset Pendolinot muuten maksoivat nykyrahassa 18 miljoonaa euroa kappale. Allegrojunan hinta oli vastaavasti 34 milj. euroa kappaleelta. Istumapaikkaa kohti nämä tekevät 70000 ja 100000 euroa per paikka. Minun plug-in sähkömaasturini istumapaikka maksaa 10000 euroa per paikka.
(Jos tämän linkin kanssa on ongelmia mene YLE elävä arkisto ja klikkaa Pendolino –  sieltä löytyy)
Lisää Allegron esivaiheita – kirje Lipposelle
Elettiin vuotta 1999. Vuosiluku oli 4 vuotta ensimmäisen Pendolinon jälkeistä aikaa ja 8 vuotta ennen Allegron tilausta. Ystäväni Matti Väisänen uskoi vahvasti Pietarin ja Helsingin väliseen nopeaan junayhteyteen. Hän halusi kirjoittaa pääministeri Paavo Lipposelle tästä paperin. Protestoin hänelle ajattelun yksipuolisuutta. Halusin ”suomenlahtipolitiikkaa”. Erityisesti toivoin Suomen tukea ja yhteistyötä Viron satamien kanssa. Venäjän Koiviston ja Ust-Lugan kehittäminen olivat vasta lähtökuopissa. Yllättäen luinkin sitten sanomalehdestä Lipposen puhuneen aina Amerikoissa saakka suomenlahtipolitiikasta. Tällainen politiikka jäi kuitenkin puheiden asteelle. Idealismi Viron ja Suomen satamien yhteistyöstä jäi kehityksen jalkoihin. Suomi halusi olla itsenäinen, kehittääkseen transitoa ja rekkarallia Suomen teillä.
(Rekkaralli oli muuten herkkä aihe, pitäessäni kerran esitelmää Turussa maakuntaliittojen yhteistyöseminaarissa tulin maininneeksi tämän transiton Suomen teillä kielteiseksi ilmiöksi. Sain tulikiven katkuisen kommentin Kymenlaakson maakuntajohtajalta. Hän epäili minun tehneen tuon esitelmän humalassa – niin typerä oli tuo väite.)
Niin, siinä Lipposta varten tehdyssä muistioissa sanottiin: ”Suomen kannalta itä-länsi käytävä on väistämättömän tärkeä. Maamme talouselämä hyötyy tämän käytävän tasapainoisesta kehittämisestä. Emme ole kuitenkaan Suomenlahden rannalla yksin. Suomenlahti “talousmerenä” on kokonaisuus, jota ei pidä nähdä yksipuolisesti kilpailtuna markkina-alueena, vaan tuottoisasti toimivana yhteistyöalueena. Suomen pitkäntähtäyksen yleispoliittisena tavoitteena olisikin viisainta tukea kaikkea Suomenlahden rannoilla tapahtuvaa kehitystä. Osana tätä kehitystä ovat yhtä hyvin Viron Narvan käytävä, Tallinnan satamat ja Suomen yhteydet Pietariin. Kehittyvät rautatiet ovat ympäristöpolitiikkaa. Suomen Pendolino on symbolinen ja hieno kärkiprojekti. Nyt olisi tehtävä rohkea veto ja perustettava VR:n toimia tukeva toimintamalli, jolla vauhditetaan nopean junayhteyden aikaansaamista Helsingin ja Pietarin välille. Ympäristöpoliittisten, aluepoliittisten ja sosioekonomisten hyötyjen lisäksi on muistettava lentoliikenteen osittainen korvautuminen kansantaloudellisesti edullisemmalla raideliikenteellä. VR:n uusi yhtiömuoto lisännee tehokkuutta. Lisää puhtia pitäisi kuitenkin löytyä. Suomen kansainvälispoliittinen kannanotto idän liikenteen prioriteetista, sekä voimakas tuki kansainvälisen rahoituksen saamiseksi – koko Suomenlahden perspektiivissä – olisi tällaista toimintaa. Rahoituksen tulisi ensisijassa kohdistua ratojen perusparannukseen. Suurimmat ongelmat ovat Venäjän puoleisella rataosalla.”
  

 Kirjassani kirjoitin vuonna 2010: ”Kehitys on kehittynyt. Vaikka varsinaista ”suomenlahtipolitiikkaa” ei luotukaan, Pendolino-yhteys on nyt tosiasia. Juna kulkee Helsingin ja Pietarin väliä alle 4 tunnissa. Tavoite on saavutettu. Uudet haasteet odottavat. Eräs niistä on rautatieyhteys Rail Baltica Tallinnasta Varsovaan.
En kuulu Tallinnan tunneliuskovaisiin. Uskon silti, että rata Tallinnasta Varsovaan toteutetaan, onhan se EU:n Trans European Transport Networkin TEN-T kärkiprojekti nro. 27. Laivat sitten hoitelevat meidät ja tavaran Suomenlahden yli. Muuten vaikuttaa hyvältä että rata kulkee nyt Tarton kautta.
Itse asiassa on lähes uskomaton juttu, että tuo Allegro saatiin aikaiseksi. Täytyy oikein kysellä ansioituneilta. Mutta myöhemmin, kun löytyy spivat henkiöt, jotka tietävät. Missä on historia tästä mainiosta prosessista. Pekka Rytilä, eikö sinulta ole kysytty?
Ennen Allegroa kuljettiin Repinillä ja Sibeliuksella. Repin lähti viimeiselle matkalle 11.12.2010 klo 15.23 lumisesta Helsingistä. Olin sillä matkalla mukana. Olimme menossa Liisan kanssa juuri vastaaviin bileisiin vaarin 80-vuotispäiviä juhlimaan. Ensimmäiset Allegrot olivat täynnä, siksi takaisin tulimme lentokoneella..  Olihan tuolla ensimmäisellä Allegromatkalla mukana myös silloin vielä meilläkin suosittu Vladimir Putin – ystävänsä Tarja Halosen seurassa.
Zakuska pöytään
Sorruin tähän Allegroon kun piti Babuskasta ja zakuskasta puhua. Näin se käy aina. Saavuimme Suomen asemalta Frunzenskyn kaupunginosaan Pietarin eteläosissa. Kadun nimi on Turku. Turku on mahtava bulevardi tai olisiko esplanaadi. Kaduilla liikkuvat trolleybussit. Asuntoalue on tyypillinen ”corbusiaaninen” suurkorttelijärjestelmä. Talot ovat 9-kerroksisia.

Frunzenskyn alue on pääosin sotien jälkeen rakennettua mahtavaa elementtituotantoa. Frunzenskyn alueella on 400000 asukasta. Asukastiheys on 10000 asukasta neliökilometrillä.







Turku – bulevardi edustaa Neuvostoliiton sodanjälkeistä bulevardisointia. Vuodesta 1953 Pietari on ollut Turun ystävyyskaupunki. Niinpä Turku – bulevardilla on myös Suomen Joutsenen replika. Putin oli Pietarin aikanaan vakituisia turunkävijöitä. Tästäkö ovat muistona nämä Turun aiheet? No, ei ehkä, sillä Putin oli yhden vanha silloin kun ystävyyssuhde solmittiin. Kaikki ei siis ole Putinista!
Venäläisessä kulttuurissa on mahtavia aineksia. Ainakin tässä minun sukulaisperheessäni. Perheen yhteisöllisyys.  Tunteelliset puheet. Vanhoihin kohdistuva hellyys. Kun olin sairaalassa, kolarista toipumassa, ihmettelin kun tyttärenpojanvaimo Natalia ihanasti hyväili niskaani. Sitä eivät perusmeikäläiset tee. Nyt Pietarissa voin taas todistaa miten nuoret hyväilivät mummon ja isoisän niskaa ja hartioita. Meidän sanamme sapuska tulee venäjän sanasta zakuska. Niinpä nytkin nautimme ihanat zakuskit – eli alkupalat. Sitten seurasi lihaa ja kalaa. Kala oli aivan erinomaista, kanankoivista puhumattakaan.
Ugrilaista taidetta, mutta sitä ennen yllätys
Erarta, Pietarin nykytaiteen museo, on noussut merkittäväksi vierailukohteeksi. Näyttää siltä, että tulen jokaisella visiitillä käymään Erartassa. Seuraavalla visiitillä ei tule kuitenkaan käymään niin kuin nyt. Nimittäin, että puhelimen muisti täyttyy, en usko puhelimen huomautuksia, otan juuri ne kuvat jotka ovat ajankohtaisia ja jotka yllättävät minut ja jotka halusin ottaa. Puhelin oli oikeassa – kuvia ei tullut. On siis otettava käyttöön Power Point. Miksi juuri nuo teokset ovat täällä nyt? – kaksi päivää Pariisin tapahtumien jälkeen. Ja miksi ne eivät tallentuneet kameraani. Raivostuttaa!

Erartassa on vakiokokoelmat, mutta siellä on myös teemanäyttelyt. Ensimmäisessä galleriassa törmään suureen kymmenmetrisen teokseen, jossa mustat ruumisarkut täyttävät seinän. Keskellä on ristissä Kalashnikovit ja sana väkivalta насилие . Teoksen edessä seisoo haarapukeilla muurinmurtaja. Se on kynä! Je suis Charlie! Ajallisesti nämä teokset ehtivät paikalleen ennen Pariisin veritekoja.
Jatkan kulkuani ja saavun odottamaani paikkaan. Tässä paikassa oli juuri tärkein syy miksi nyt halusin jälleen puolen vuoden jälkeen tulla tänne. Olin nähnyt Suomen TV:n uutisissa pienen esittelyn tästä näyttelystä.
Näyttelyn esitteessä sanotaan pyrityn tutkimaan suomalaisugrilaista nykytaidetta, esittämään luonteenomaista runoutta, luonteenomaisia teemoja, ilmiöitä ja korostuksia. Näyttelyn arvellaan palvelevan venäläisiä heidän pyrkiessään syventymään itseensä ja ymmärtämään itseään. Tämä sillä perusteella, että enemmistöllä venäläisistä on suomalaisugrilaiset geenit.  Tuo oli muuten aika mielenkiintoisesti sanottu.
Näyttelyssä esiintyy taiteilijoita niiltä seuduilta, jotka tulivat osin tutuiksi Ville Haapasalon kieromatkalta näillä samoilla suomensukuisten kansojen asuinseuduilla.  Paikan niminä vilahtelevat Komi, Chanty-Manski, Mansi, Petroskoi ja kaukaisina Uralin takaisina seutuina Novosibirsk, Krasnojarsk ja Udmurtia. Näyttelyesitteessä mainitaan sana etnofuturismi. Sen sanotaan esittelevän arkaaisia ja nykytaiteen tuotteita. Minusta näyttely oli pääasiassa arkaainen.  Nykyihmisen elämä näkyi vain masennuksena ja hiljaisena hiipumisena. Mieleen jäivät yksinäinen nainen saunan lauteilla ja tyttö kaljapullon kanssa.
Odotin enemmän, mutta sain silti jotain. Suosittelen käyntiä Erartassa. “UGRAssic Period” tulee ottamaan ajastanne vain 10 minuuttia. Jää muuta katsottavaa – ja sitä riittää. Voit myös vilkaista minun aiempaa blogiani Pietarista ja Erartasta:
  

UGRAssic Period näyttely oli kovin arkaainen. Hienoa kuitenkin, että näyttely on olemassa. Tämä kuva on varmaankin Surgutin näyttelystä, sillä mitään jatulintarhaa emme Pietarissa nähneet – kylläkin nuo samat porot ja maalaukset. Mielenkiintoista, että sanovat enemmistöllä venäläisistä olevan suomalaisugrilaista geeniperintöä. Uskon siihen kun katselin zakuska-väkeä. Olivat kuin suoraan Suomesta.
Gruusialaista ilonpitoa
Vielä viimeiseksi lopuksi ja ilon aiheeksi vierailu gruusialaiseen ravintolaan. Muistissa oli vielä kun neuvostoaikaan menimme Liisan kanssa ystävämme Nikita Mihailkovin johdolla Moskovassa gruusialaiseen ravintolaan. Isäntä itse painui ruoan teon ajaksi keittiöön johtamaan kokkausoperaatiota. Tulos oli mainio ja muistettava. Nyt oli kysymyksessä pieni gruusialaisravintola Rimsky-Korsakov kadulla. Paikallinen opas puuttui. Oli selvittävä itse. Keittiöön ei ollut menemistä. Ruoka tilattiin ja viinikin osoittautui mainioksi. Viinipullon hinta oli 12 euroa. Ruoka viineineen maksoi 15 euroa per nuppi. Mutta sitten rävähti!

Ystävättäret juhlivat. Desibelit ovat tasoa 120. Kalinka soi. Peput pyörivät. Hymyä huuleen.










Tämä on Allegro-päivitys eilen julkaistuun blogiin
Ari Vanhanen, VR:n palvelujohtaja, hyvä kollega, lähetti suoraan Allegro-junasta minulle vuonna 2011 laatimansa esityksen Allegron kehitysvaiheista. Panen laatimani koosteen Arin esityksestä tähän:
       Vuonna 1994 Venäjän federaation rautatieministeri G.M. Fadejev ja Suomen Tasavallan liikenneministeri Ole Norrback esittivät tapaamisessaan tavoitteen nopeuttaa Suomen ja Venäjän välistä matkustajaliikennettä. Työryhmä selvitti 1996 valmistuneessa raportissa toimenpiteitä, joilla nopea liikenne voitaisiin aloittaa 1999 tavoitteena kolmen tunnin ajoaika. Ryhmässä olivat Suomen puolelta mukana I. Pusa, R. Pitkänen, L. Matikainen, S. Kähönen ja S. Pöyhönen.
       Vuonna 1996 hankkeessa edettiin toteuttamalla VR:n omistamalla Pendolino-junalla kulkuominaisuustestejä Vainikkala-Pietari välillä. Pendolinoa vedettiin Venäjällä tasavirtaveturilla.
       Seuraava työryhmä hankkeen tiimoilta kokoontui vuonna 1997. Tämä työryhmä julkaisi raportin ”Helsingin ja Pietarin välistä nopeaa junaliikennettä koskeva yhteiskuntataloudellinen kannattavuus- ja vaikuttavuusselvitys”. Liikenne todettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. Vastuuhenkilöinä olivat I. Pusa ja V. Koskinen.
       Raporttien julkaisun jälkeen suomalais-venäläisen hallitusten välisen taloudellisen yhteistyökomission liikennetyöryhmässä sovittiin, että kumpikin osapuoli huolehtii omalta osaltaan Helsinki-Pietari välille suunniteltujen infrastruktuuri-investointien toteuttamisesta. Mukana ryhmässä olivat M. Pesonen, V. Koskinen, A. Jaatinen ja R. Johansson.
       Tämän työryhmän yhteydessä toimi myös tekninen alatyöryhmä. Työryhmän tehtävänä oli selvittää kuinka 4 h 50 minuutin matka-aika saavutetaan vuonna 1999 ja 3 tunnin matka-aika v. 2005. Raportti julkaistiin vuonna 1998.
       Muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen työ sai jälleen jatkoa vuonna 2001. VR:n pääjohtaja Henri Kuitusen ja Lokakuun rautatien pääjohtaja Komarovin tapaamisessa sovittiin, että nopeajunatyöryhmän on aloitettava uudelleen työskentelynsä. Nyt asetettiin työryhmä, joka laati vaiheistetun toimenpideohjelman vuosille 2003, 2005 ja 2006 sekä määritteli kaluston tekniset vaatimukset. Ryhmässä olivat Suomen puolelta mukana M. Pesonen, P. Söderling, A. Jaatinen, A. Vanhanen, L. Viinamäki, H. Harjula ja J. Artukka.
       Vuonna 2002 VR, RZD ja Ratahallintokeskus selvittivät Suomessa ja Venäjällä voimassa olevat viranomaisvaatimukset ja normit tulevalle kalustolle ja kokosivat näistä yhteisen teknisen spesifikaation ”Fast train for Helsinki-St.Petersburg technical requirements”. Samana vuonna päätettiin Lahden Oikoradan rakentamisesta, joka oli merkittävä päätös myös Pietarin nopean liikenteen kannalta.
       Vuonna 2005 julkaistiin VR:n ja RZD:n  toimesta raportti: ”Nopeajuna idästä länteen, kolmessa tunnissa Pietarista Helsinkiin”.
       Vuonna 2006 VR ja RZD perustivat yhteisen kalustoyhtiön, Karelian Trains Ltd:n, hankkimaan 4 nopeajunayksikköä. Karelian Trains järjesti vuonna 2007 tarjouskilpailun ja tilasi Alstomilta 120 miljoonalla kyseiset junat.
       Vuosina 2006-2010 valvottiin kaluston toteutusta, tehtiin palvelukonsepteja, rakennettiin infrastruktuuria, parannettiin asemia Suomessa ja Venäjällä sekä sovittiin liikkuvissa junissa tapahtuvista tarkastusmenettelyistä. Ja vielä paljon muuta käytännöllistä.
       Vuonna 2010 ensimmäinen Allegro lähti matkalleen.

Raportin kansia Allegron kehittelyvaiheista