Meillä etsitään suuria ratkaisuja. Joskus ajan kuvaan voi sisältyä ihmeellisiä paradokseja. Nytkin suurinta turvaa halutaan tuottaa meille yli 70-vuotiaille. Meillähän on itse asiassa asiat erittäin hyvin. Eläkkeet juoksevat, eikä lomautuksista ole pelkoa. Olemme kaikki lopullisella lomalla. Elämä jatkuu kuten tavallista. Niinpä riittää aikaa kaikenlaiseen dementianestopuuhailuun. Niin kuin tämäkin blogi. Se on varsinainen tilastorumba. Siinä puhutaan kävelystä ja pyöräilystä, muun liikenteen ohella. Olemme Liisan kanssa pyöräilleet joka päivä ihanassa kevätsäässä keskuspuiston mainioilla metsäpoluilla. Eiväthän matkat mitään pitkiä ole kutakuinkin 14 kilomeriä päivässä. Ja vielä sähköpyörillä. Tällaisilla retkillä toteaa kunnollisen laajan puistoalueen merkityksen. Ja kiittää itseään, kun tuli aikanaan kirjoiteltua aika paljon keskuspuiston puolustamiseksi. Mutta nyt siis kyselen itseltäni juuri tuota kävelyä ja pyöräilyä. Onko siitä kasvihuoneilmiön torjunnan avaintekijäksi. Kyselen myöskin tunninjunien kasvihuonepäästöjen leikkaukseen liittyviä laskelmia. Kyselen vielä itseltäni joitain muitakin asioita jotka ovat monien ajankohtaisten kysymysten joukossa. Annan kysymyksiin myös vastauksia – mieleni mukaan. Jotta ette menehtyisi tilastorumbaan panenkin tässä kysymys- ja vastausosaston heti alkuun.
Kysymys- ja vastausosasto
Jos nyt muutosta ennakoisi, voisi kysyä esimerkiksi seuraavia kysymyksiä:
Leikkaako etätyö työmatkaliikennettä? Vastaus: Kuinka suuri osa työpaikoista soveltuisi etätyöhön? Kun vilkuilee Suomen työpaikkojen jakaumaa havaitse tuotannon työpaikat eli maatalouden, teollisuuden ja rakentamisen vaikeasti etätyöstettäviksi. Niitä on 25 % työpaikoista. Kauppa ja logistiikka, niiden osuus on 17 %. Verkkokauppa puree, mutta samalla lisää logistiikan työpaikkoja. Mikä on summa? Sanotaan 10 % etätyöhön. Palvelut ovat suurin työvoimasektori. Palvelutyöpaikkoja on 51 % kaikista. Terveys- ja sosiaalipalvelujen osuus kokonaisuudesta on 16 %. Ei käy terveystyöntekijöille etätyö. Tietysti nettilääkärit ja nettiterveydenhoitajat antavat palvelujaan, mutta vaikutus kokonaisuuteen on pieni. Palvelut ja hallinto. Se on massiivinen sektori, 35 % kaikista työpaikoista. No uskotaan rohkeasti, että sieltä voisi siirtää pysyviin ja jokapäiväisiin etätöihin 20 %. Mikä on lopputulos? Tässä räknäyksessä lopputulos on se, että etätöihin voisi siirtyä korkeintaan 10 %. Työmatkaliikenne on 16 % koko henkilöliikenteestä. Etätyön merkitys voi olla 11 % koko odotetusta kilometrien vähenemisestä. Se ei siis yksin ole ratkaisu. Se on kymmenyksen osaratkaisu.
Verkkokauppa vähentää ostosmatkoja, mutta lisääntyykö liikenne kotiinkuljetusten myötä? Vastaus: Ostosmatkat ovat 9 % koko henkilöliikenteestä. Ostosmatkat voisivat hyvässä tapauksessa vähentyä 25 %. Sillä olisi 16 % osuus koko kilometrien vähenemisessä. Vastaavasti kotiinkuljetukset lisääntyvät.
Lisääkö verkkokauppa tavarankuljetuksia merkittävästi? Vastaus: Jos 25 % henkilöautoliikenteen ostosmatkoista jätetään tekemättä ja ne siirretään kotiinkuljetukseen henkilöautoliikenteen kilometrit vähenevät 1,5 mrd. km ja kotiinkuljetukset lisäävät kilometrejä 0,3 mrd. km. Ostosliikenteen autokilometrien määrä tulevaisuudessa olisi 9 % kaikista kilometreistä. Muutoksen kilometrimäärän vähennyksestä ostosmatkat merkitsevät 14 %.
Syntyykö pyöräliikenteen lisäys joukkoliikennettä vähentämällä? Vastaus: Pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen määrällä on vuorovaikutussuhde. Pyöräilyn lisääntyminen vuodenajoittain tai kokonaisuutena vähentää joukkoliikennematkoja selvästi. Henkilöautoilun ja pyöräliikenteen välillä ei näy samaa riippuvuutta. Jos saisimme pyöräliikenteen kilometrit kaksinkertaistumaan (nykyisin 1,2 mrd. km vuodessa) vähenisivät joukkoliikenteen kilometrit noin 5-7 %. Usein pyöräilijällä on joukkoliikenteen kausikortti, joten joukkoliikenteen tulot eivät vähene. Kuvan kansainvälinen tilasto kertoo pyöräliikenteen ja joukkoliikenteen suhteista.
Vähentävätkö kaupunkipyörät henkilöautoilua?Vastaus: Kaupunkipyörillä tehtiin viime vuonna pääkaupunkiseudulla noin 5 miljoonaa matkaa. Matkamäärä on 9 % kaikista pyörällä tehdyistä matkoista (60 miljoonaa matkaa). Käyttäjistä 17 % oli sanonut korvanneensa henkilöautomatkan pyörämatkalla. Bussi- tai ratikkamatkan korvanneita oli 56 %. Vähentävät siten enemmän joukkoliikennettä kuin autoliikennettä, mutta hyvä niinkin. Loistojuttu.
Kuinka paljon autoliikenteessä on pituudeltaan pyörämatkoiksi soveltuvia matkoja? Vastaus: Henkilöautoliikenteestä 13 % on alle 10 km mittaisia. Voitaisiinko kuvitella, että viidennes tällaisista matkoista olisi sopivalla säällä korvautuvia. Se tarkoittaisi pyöräliikenteen 1,6-kertaistumista.
Millainen ilmiö on sähköpotkulautojen ja muiden sähkökulkimien lisäys liikenteessä? Vastaus: Mielenkiintoinen kysymys. Potkulaudat korvaavat pilottitutkimuksen mukaan eniten kävelymatkoja (46 %), sitten joukkoliikennematkoja (28 %) ja pyörämatkoja (20 %). Minä olen pikemminkin odottanut huonosti liikkuvien ”scoottereita” ja kevytliikenneväylien suunnittelussa uudenlaisia ratkaisuja. Ei vain työmatkojen pikaliikkujille vaan myös hitaasti eteneville vapa-aikaliikkujille. He ovat suuri enemmistö kevytliikenneväylien käytössä. Tarkemmin sanottuna 66 %.
Tuleeko ratikasta merkittävä muutos miesten joukkoliikennepalvelujen käyttöön? Vastaus: Raitiovaunut ovat pikavauhtiin tulossa Tampereelle. Helsingissä skurut ensin laajenevat Jokeriradan myötä, sitten erinäisillä ns. bulevardiradoilla. Miehet ovat liikenteen probleemirotu. Miehet eivät halua käyttää joukkoliikennettä. Vetäytyvät mieluummin omaan autoonsa. Raideliikenteessä on toivon kipinä. Sanovat miesten innostuvan raiteista. Raideliikennettä on nykyisin lähinnä pääkaupunkiseudulla. HLT kertoo joukkoliikenteen kaikista matkustajista 59 % olevan naisia. Jenkkien tilastot sanovat raideliikenteellä olevan prosenttiyksikön enemmän miesmatkustajia. Tämä ei riitä. En voinut todistaa oikeaksi sitä mitä aioin.
Kuva kertoo, että naiset kävelevät enemmän ja suorittavat enemmän joukkoliikennematkoja, niin matkakilometrien kuin matkamäärienkin suhteen. Pyörämatkoja naiset ja miehet suorittavat saman verran mutta miesten matkat ovat hieman pitempiä. Miesten rakkaus raiteisiin ei siis näytä olevan merkittävä pelastus. Minulle raideliikennerakastajalle raiteet ovat tästä huolimatta hyvä ratkaisu.
Rynnistääkö MaaS? Vastaus: MaaS on poliitikkojen ja liikenneteoreetikkojen toivelistalla. MaaS:in uskotaan vähentävän omistettujen henkilöautojen käyttöä. Tein joskus laskelman jossa siirsin 8 % henkilöautoliikenteestä MaaS:ille, 12 % joukkoliikenteelle ja 10 % pyöräilyyn. Henkilöautoliikenne väheni silloin kokonaista 30 %. Lopputuloksena liikennekustannukset kansalaisten ja liikkujien kannalta kasvoivat 15 %. Kasvu johtui vuokra-autoilun kalleudesta. Oliko tämä toivottu lopputulos? http://penttimurole.blogspot.com/2018/06/nostan-sinulle-hattua-sampo-ja-whim.html
Mikä on tunninjunien merkitys kulkutapamuutoksen ja CO2-päästöjen suhteen? Vastaus: Tulevien tunninjunien raiteilla kulkee nykyään 18000 matkustajaa päivässä. Uudet nopeat junat lisäävät matkustajamääriä. Ne leikataan toivottavasti henkilöautoilusta ja bussiliikenteestä. On myös luonnollista kasvua. Onko? Nykyisin junia kulkee 17 kappaletta suuntaansa Turun radalla ja 37 kappaletta suuntaansa Tampereen radalla. Turun radalla on 1,5 milj. matkustajaa ja Tampereen radalla 5 milj. matkustajaa vuodessa. Uudet radat lisäisivät raideliikenteen kapasiteettia. Matkustajavirta Helsingin ja kahden tunninjunakohteen välillä koostuu junamatkustajista, bussimatkustajista ja henkilöautomatkustajista. Tällä hetkellä emme tiedä aivan oikeasti henkilöautolla kohteiden välillä matkustavien määrää. Siis todellista potentiaalia joka voisi vaihtaa kulkutapaa palvelun parantuessa. Jouduin arvaamaan. Lopputulos on kuvassa. Kuvan laskelma perustuu siihen että 30 % henkilöautomatkustajista napataan junaan. Muutoin liikenteen oletetaan kasvavan vuoteen 2035 mennessä 10 %. Liikenteen CO2-päästöt laskevat huomattavasti lähinnä teknologiamuutoksen vaikutuksesta, ei niinkään kulkutapamuutoksen vuoksi Tunninjunakäytävien CO2-henkilöliikennepäästöt ovat noin 2 % Suomen koko henkilöliikennepäästöstä. Radoilla kulkee myös tavaraliikennettä. Sen suhteen en odottaisi suuria muutoksia maanteiltä raiteille. Radat saavat aikaan 30 vuodessa noin 3 milj. tonnin CO2 leikkauksen. Se on hyvä asia. Oletetuilla tulevan todellisen päästökaupan hinnoilla tuon voisi myydä 300 sadalla miljoonalla. Viisaat ovat kuitenkin laskeneet ratojen tuottavan kasaantumishyötyjä. Mitä ne ovat? En aivan ymmärrä, mutta tällaisia hyötyjä olisi lähes 100 milj. euroa vuodessa. Siitä voisi repäistä. Lopuksi vakuutan teille, että nämä ratainvestoinnit kannattaa tehdä, vaikkei investointien perusteita ja kannattavuutta voikaan millään todistaa. Puuttuu soveltuva laskuoppi. Tarvitaan poliittisia päättäjiä. Heidän tulee vain välttää perustelemista tieteellä tai taloudella. Sanovat vain niin kuin entisajan siltarumpupoliitikot, että tämä tarvitaan. Poliittinen vaisto sen sanoo.
Ovatko tavarankuljetusten ja logistiikan tehostamiskeinot loppuun käytettyjä?Vastaus: Eivät ole. Kysymys on vain siitä kenen intressissä tällainen tehostaminen olisi.
Ovatko robottiautot tulevaisuuttamme, entäs lentävät autot? Vastaus: Vaikka nuorena insinöörinä uskoinkin automaattisesti liikkuviin nojatuoleihin, joissa matkanpää valitaan puhelimen pyörivästä numerolevystä, olen nyt ryhtynyt denialistiksi. Automaattiauton aiheuttama onnettomuus ja jokamiehen automaattisen henkilökuljetusdroonin putoaminen aiheuttavat voittamattoman eettisen esteen. Se ei heti ratkea. Teknologia joutuu odottamaan uutta ihmistä ja oikeuskäsitystä. Ehkä sitten kun olemme saavuttaneet singulariteetin autuaan olotilan.
Taustaa vastauksille kysymyksiin
Kävely ja pyöräilykö ratkaisun avain?
Mistä pyöräilyn ja kävelyn toivottua lisäosuutta lohkaistaan? Tiheydellä on merkityksensä. Keskustoissa asuvat tekevät huomattavasti enemmän kävelykilometrejä tai pyöräilykilometrejä maalaisiin verrattuna. Oululaiset pyöräilevät enemmän kuin tamperelaiset, turkulaiset tai helsinkiläiset. Maalaiset kävelevät vain puolet siitä minkä kaupunkilaiset. Todellisuudessa taitavat kuitenkin liikkua pihapolulla navetan, liiterin ja kodin väliä melko tiheään. Se ei nyt tule meidän matkatilastoihimme. Tarkkaan sanottuna e=0,3 tehokkuudella asuvat kävelevät 1,4 km päivässä ja vielä ajavat pyörällä 0,6 km päivässä, kun maaseudun asukkaat kävelevät 0,6 km päivässä ja pyöräilevät 0,3 km päivässä. Voisiko tästä nyt tehdä sellaisen johtopäätöksen, että siirtämällä nuo maalaiset kaupunkeihin saavuttaisimme ilmastopaneelin, hallituksen ja ministeriöiden tavoitteet kävelyn ja pyöräilyn lisäämisen suhteen?
Kävelyssä ja pyöräilyssä kiinnostavat matkantarkoitukset. Ja se missä tarkoituksissa voisi olla kasvupotentiaalia. Kevyen liikenteen matkasuoritteella, eli kävelyn ja pyöräilyn yhteisellä kilometrimäärällä katetaan koko maassa 4,1 % kaikista tehdyistä kilometreistä. Kaikista matkoista kävelymatkojen osuus on 22 %. Kävelyn osuus kilometreistä on 2,3 % (22 %) ja pyöräilyn 1,8 %. (8 %) (Suluissa osuus matkojen määrästä). Kävelymatkakilometreistä 55 % (33 %) on ulkoilu- ja liikuntamatkoja. Muut vapaa-ajan matkat lisäävät kävelyn osuuden vapaa-ajan matkakilometreistä 66 %:in (45 %). Ostosmatkat kattavat 11 % (21 %) kävelyn kilometreistä. Työmatkojen osuus on vain 5 % (1 %).
Pyöräily on suuressa asemassa meidän tämän päivän keskustelussa. Pyöräilyssä ulkoilu-, liikunta- ja vapaa-aika kattavat 35 % (28 %) kilometreistä. Työmatkojen osuus nousee 26 %:in (19 %). Vierailumatkojen sekä koulu ja ostosmatkojen osuus on merkittävä.
Henkilöautoliikenne on tietysti paikka josta lohkaista
Ryhmittelin alkuun tämän kuvan niin että kokonaiskilometrit henkilöä kohti päivässä määrittelivät järjestyksen. Siinä vetivät pisimmät korret, eli lyhimmät matkasuoritteet päivässä asukasta kohden, Turun seutu, Helsingin seutu, Päijät-Häme ja Tampereen seutu. Turun seudulla liikuttiin päivässä 37 km/henkilö. Helsingissä, Päijät-Hämeessä ja Tampereen seudulla kaikissa 40 km/henkilö. Hännän huippuna olivat kaupunkien kehysalueet ja varsinainen maaseutu. Niissä liikuttiin 46 km päivässä per asukas. Kun tässä jutussa on kysymys jalankulusta ja pyöräilystä laitoin kuitenkin kuvan jossa jalankulku ja pyöräily määrittelevät arvojärjestyksen. Yleishavainto on se, että kevyen liikenteen osuuden vähetessä kokonaismatkasuorite kasvaa. Tässä tulee se vanha tunnettu korrelaatio jäätelönsyönnistä joka lisää ilman lämpötiloja. Kuvasta voi havaita, että ykkösenä ovat alueet joilla aluetehokkuus on yli 0,3. Erot kärjessä eivät kuitenkaan ole suuria. Kävely ja pyöräily pysyvät lähes vakioina 2 kilometrin päivittäisen suoritteen tuntumassa kaikissa kohteissa, kunnes saavutaan varsinaiselle maaseudulle tai sitten ollaan kaupunkien kehysalueilla. Silloin kävellään tai pyöräillään vain 1,5 km päivässä asukasta kohti. Joukkoliikenteessä on suurempia eroja. Joukkoliikennematkojen kilometrisuorite pysyy 7 kilometrin tietämillä isommilla kaupunkiseuduilla. Sitten pudotaan tasolle 3,5 km/henkilö/päivä. Siihen kategoriaan menevät mm. Oulu ja Uusimaa. Maaseudulla jäädään alle 3 km/henkilö/pvä. Nyt voi ryhtyä kyselemään mistä mitäkin siirrellään ja minne?
Mitähän tästä nyt sanoisi? Sanoisiko niin että, kävelyä käyttävät erilaiset ihmiset kutakuinkin saman verran etenemiseensä. Eniten nuoret eläkeläiset (1,3 km) ja vähiten ikäihmiset (0,7 km), mutta kuitenkin kaikki keskivertoihmisen tapaan 1 kilometrin verran päivässä. Pyöräilyssä on enemmän eroja. Ikäihmiset pyöräilevät vain 0,3 km päivässä, kun lapsilla ja nuorilla pyöräkilometrejä kertyy 1,1 km päivässä. Keskivertoihminen ajaa pyörällä 0,7 kilometriä päivässä. Samainen keskivertoihminen käyttää joukkoliikennettä 4,5 kilometriä ja autoilija 1,3 kilometriä päivässä. Ikäihmisiä joukkoliikennevälineet kuljettavat 2,9 km päivässä. Mutta sitten autoilu. Keskivertoihminen autoilee 35 km päivässä. Ikäihmisillä autoilu jää 12 kilometriin. Autoilijat puolestaan huristelevat 45 km päivässä. Kuvassa näkyy autoilun valtava ylivoima muihin liikennemuotoihin verrattuna. Keskivertoihmistä ei varsinaisesti ole. Hajonta on suuri. Keskiarvoisesta kokonaisedusta ei tule yksilöiden etujen summaa. Tämä siis menee taas tavan mukaan sekoarvailuksi. On niin kuin koronan kanssa. Vasta silloin tiedetään, kun kaikki on ohi. Tutkijoille tulee tehtäviä. Siinä se on se vanha dilemma. Suunnittelijat suunnittelevat ja tutkijat tutkivat, mutta tutkia voi vain olevaa.
Kestävä ja ”kestämätön” liikenne
Kestävillä liikennemuodoilla (kävely, pyöräily ja joukkoliikenne) suoritetaan nykyään koko maassa 11,6 mrd. kilometriä vuodessa ja ”kestämättömillä” eli henkilöautolla 64,5 mrd. kilometriä. Tulevaisuuden suhteen minun laskelmani osoittavat toivorikkaasti kestävän liikenteen nousevan 12,8 miljardiin ja henkilöautoliikenteen laskevan 54,3 miljardiin kilometriin. Liikkuminen siis vähenisi 12 %. Mitä tämä vaikuttaisi päästöihin? Henkilöliikenteen CO2-päästöt vähenisivät 10 miljoonasta tonnista 3,5 miljoonaan tonniin. Huom! Minun päästölaskelmissani on mukana pakoputkipäästöjen lisäksi polttoaineen valmistuksen päästöt ja ajoneuvojen valmistuksen päästöt. Päästövähennys tulisi valtaosaltaan teknologian seurauksena. Tavaraliikenteen päästöt ovat näiden päälle 6-7 milj. tonnia vuodessa. Niitä en nyt tässä arvaa käsitellä, mutta jos puoleen menisivät tulevaisuudessa, oltaisiin tyytyväisiä. Silloin oltaisiin kokonaispäästöissä 6-7 miljoonassa tonnissa.
Vapaa-aikaliikenteestä olisi leikattava!
Vielä selvennyksen vuoksi kysymys siitä mitkä henkilöliikenteen matkaryhmät olisivat potentiaalisia muutoksen kohteita. Minun laskelmani on mielivaltainen. Se on hatustavetoa, mutta ei ole muutakaan mistä vetäisi. Suurimpia vaikutusmahdollisuuksia löytyy vapaa-ajan matkoista. Työasia-matkat ja ostosmatkat ovat seuraavana sitten työmatkat, vierailumatkat ja asiointimatka lähes tasa-arvoisina, siinä 10 % huitteilla. Koulutusta ja treeneihin kuljetusta ei kannattane leikata. Niinpä niin, vapaa-aikaanko ja mökkimatkailuunko tässä kajotaan? sieltä kun näyttäisi löytyvän kolmannes muutosmahdollisuuden potentiaalista. Tässäpä vapaa-aikayhteiskunnan dilemma.
