Kepu pettää aina – siinä on jotain klassista. Metro ei petä koskaan! Siihen olemme oppineet. Kuitenkin, nyt viimeisten kuukausien aikana olin jotenkin uinahtanut sellaiseen uskoon, että metro pettää meidät. Se kun nyt valmistuu ilman mitään kommerverkkejä ja liikenne alkaa 15. elokuuta - niin kuin Kokkinen on meille luvannut. Mutta, ei ja kyllä, nyt pääsi melkein tukahtunut voihkaisu! Metro ei sittenkään pettänyt meitä. Alkoi tavanomainen turbulenssi. Et kai katso kysyvästi? Siis kautta koko metron historian olemme saaneet elää turbulenssin toisensa jälkeen. Et muista? Olet niin nuori? Tai olet vain muistamaton? Tai sitten sinulle eivät Helsingin asiat kuulu. Jos on niin, etteivät nuo turbulenssit kiinnosta, sinun lienee parasta klikata koneesi oikeaan yläkulmaan tai älypuhelimesi vasempaan alakulmaan.
Espoo joutuu odottamaan vapahtajaansa vielä epämääräisen ajan. Metron rakennustyöt ovat vielä pahasti viimeistelyvaiheessa. Niin pahasti etteivät projektipäälliköt tiedä siitä sen vertaa että voisivat meille kertoa. Se on kaikkein pahinta – tuo tekotietämättömyys. Koko metron historia on täynnä hämmästyttäviä kalabaliikkejä. Välillä tutkivaa journalismia ovat harjoittaneet asianharrastajat, välillä oikeusistuimet ovat puuttuneet asiaan. Erityisen vahvasti asiaan ovat puuttuneet tilintarkastajat. Vain yksi mies on joutunut metrosta tiilenpäitä laskemaan. Toivottavasti yhtiön hallitus, toimihenkilöt ja junailusta vastaava rakennuttajakonsultti saavat myös vapahtajansa - ainoana syytteenään kelvottomuus tehtävään. Se olisi niin lempeätä.
Metro on ollut minulle rakas hanke. Haluan kertoa siitä hieman tai vähän enemmänkin historiaa. Tässä blogissa menevät nyt sillisalaattina vuoden 1999 ”ennen metroa” -ajatukset ja tämän hetken todellisuus. Jos menet siitä kaikesta sekaisin, niin olet juuri oikeassa tunnelmassa.
Olin jo sorvannut valmiiksi alkulauseen – ”nyt kun länsimetro aloittaa liikennöinnin!”Mutta eipä aloitakaan! Nyt ryhtyvät insinöörien housut tutisemaan. Miten tämä turbulenssi on mahdollista? Miten kaikki mihin insinöörit ryhtyvät menee nyt poskelleen? Hankintojen tökkiminen on jo Helsingissä traditio. Miten kävi Suomenlinnan lautan, miten kävi raitiovaunujen, miten kävi metron automatisoinnin, miten kävi Finlandian marmoreiden? Tämä kaikki tulee sitten kaupanpäälliseksi homekouluja ja lahjusjuttuja täydentämään. Pekka Sauri, tunnetko meidän/heidän pomonaan piston sydämessäsi? Ja sitten kun olisi jotain insinööreille omaa – Malmin lentokenttä – niin soromnoo, antaa mennä senkin saman pesuveden mukana.
Kun nyt siis näyttää siltä, ettei metrokeskustelu poistu agendalta pitkään aikaan on minullakin hyvä mahdollisuus muistella omiani. Nyt aluksi muistelen sitä kun ystävämme professori Pekka Rytilä järjesti helmikuussa 1999 keskustelun metrosta ja ajan yhdyskuntapolitiikasta. Silloin kaikki oli vielä levällään Länsimetron suhteen. Minut valittiin yleensä tällaisiin keskusteluihin metron puolustajana. Niin nytkin. Miksiköhän? Mistä puhuttiin?
Puhuttiin otsikolla ”Metroko Espooseen?”
Aloitan tavan mukaan kaarrellen. Kerron mitä Rytilän seminaarissa puhuin. Puhuin ”yhden asian insinööreistä”. Kritisoin insinööreille tyypillistä trendien seuraamista. Sanoin trendien olevan taipuvaa tavaraa. Arvelin niiden soveltuvan yhteiskunnan ”hard waren” ennustamiseen lyhyellä tähtäyksellä, mutta ”soft ware” -arvomaailma sisältää paljon tekijöitä, jotka eivät ole lineaarisia. Väitin muutoksen olevan niin nopean ja yllätyksellisen, että vain sumeat mallit soveltuvat ennustamiseen. Runsaat viisitoista vuotta sitten listalla olivat tutut asiat: kasvihuoneilmiö, kansainvälistyminen, verkottuminen, internet, urbanisoituminen, väestön ikääntyminen, logistiikka, elinikäisen oppimisen tarve, työttömyys, etätyö, alueellinen eriytyminen, rasismi, turvattomuus, tuloerojen kasvu, huumeet, työväsymys, elämän sirpaloituminen ja itsemurhat. Olisiko tuohon muuta lisättävää kuin maahanmuutto ja pakolaiset. Väitin tämän olevan meidän nykyisyyttämme ja tulevaisuutemme alkua. Nyt, juuri tällä hetkellä tuosta tulevaisuuden alusta on kulunut kohta puolitoista tusinaa vuotta. Aldous Huxley ennusti 80 vuotta sitten maailman muuttuvan siten, että faktoista tulee faktoideja. Näin on käynyt. Ymmärrettävät, paikkaansa sijoittuvat tosiasiat ovat muuttuneet irrallisiksi fragmenteiksi. Puzzle on hajonnut käsiin. Erikoistuminen ja sektoroituminen ovat synnyttäneet ”yhden asian tutkijoita” hyvänä seuranaan ”yhden asian insinöörit”.. Perinnettä ja traditiota, suhteessa ihmisyyteen ja aineettomaan maailmaan ei käsitellä. Käsityskyvyn ulkopuolella ovat myös insinööritieteiden perustavat kulmakivet: rakennusfysiikka, lujuusoppi ja dynamiikka organisoimiskyvystä puhumattakaan.
Kun länsimetron kustannuksia Rytilän seminaarin aikaan 1999 arvailtiin, olisi oltu indeksin viemänä nykyhetkessä noin puolessa miljardissa eurossa. Senhetkisellä kustannustasolla puhuttiin 350 miljoonasta. Vasemman puoleinen kuva kertoo miten eri aikojen kustannusarviot indeksillä korjattuna nykypäivään ovat hilautuneet 500 miljoonasta 900 miljoonaan euroon. Hankesuunnitelma vuodelta 2008 arvioi varsinaisiksi rakennuskustannuksiksi 630 milj. euroa. Minä kun rappasin kaikkien varsinaisten rakennuskustannusten päälle 25 %, sain sitten hankesuunnitelman nykyhetken kustannuksiksi ilman hallinnon yleiskustannuksia 900 miljoonaa euroa. No eihän nuo lopulliseksi arvioidut kustannukset olekaan kuin 22 % päälle hankesuunnitelman. Se on hyvä tulos! Ei sen vuoksi voi ketään ampua. Eri asia on se, ettei julkisuudessa ole uskallettu puhua näistä oikeista luvuista. On aina vain hoettu sitä vanhaa pikkuisen päälle 700 miljoonaa. Toinen juttu näkyy oikeanpuoleisesta kuvasta. Länsimetroa on heti alkuun lähdetty markkinoimaan liian pienellä kustannusarviolla. Siitä on tosissaan yritetty tehdä maailman halvin tunnelimetro. Tuo nyt saavutettu 69 miljoonaa per kilometri on loistava tulos! Nyt on vain niin että poliitikoille ja yleisölle on kustannuksista syötetty tietoisesti pajunköyttä kautta koko projektin. Miksi?
Puhuttiin peleistä ja pelureista
Metroon tämä keskustelu liittyi, mutta ensin ryhdyin moittimaan mediaa. Sanoin sen olevan ”yksisuuntainen katu”. Se ei luo vuoropuhelua. Poikittaissuuntainen liikenne eli kadun ylittävät on unohdettu. Sitten siirryttiin moittimaan mekanismia, joka keskitti valtaa pörssimeklareiden käsiin. Havaittiin spekulatiivisten, tyhjien arvojen luomisen, huipentuvan pörssien ”in and out -treidaajiin”, joiden business perustuu osakkeiden minuuttien tai sekuntien mittaiseen omistukseen. Todettiin merkittävän osan rahasta siirtyvän kansalta eläkerahastojen kautta bisnekseen - lyhyellä takaisinmaksuajalla.
Pitkävaikutteisten ympäristöinvestointien sosiaalitaloudellinen arviointi tulisi äärimmäisen vaikeaksi ja johtaisi siten immateriaalisen investointisektorin syrjäytymiseen. Pelin sääntöjä luotiin päivittäin uudelleen. Vanhoja pelureita poistui pelistä ja uusia pelureita liittyi peliin.Taitaa tuo ilmiö olla vieläkin voimissaan vai onko varsin kiihtynyt?
Kuitenkin tämän pelin päävirrassa nähtiin mahdollisuus. Skenaariot puhuivat ja fokusoivat. ”Kestävä kehitys” oli muotia. Bruntlandin kestävä kehitys edellyttää, että jätämme maailman jälkipolville samanlaisena, kun sen saimme. ”Strong sustainability” vaatii enemmän! Globaalisen uhan alaisia ilmastonmuutoksia ja ympäristön saastumiseen liittyviä pysyviä arvoja ei saa ”treidata” vaihtuviin materiaalisiin arvoihin. Suotuisa kehitys syntyy vain uudella innovaatiolla ja uudella yhteistyöllä. Kukaan bisneslobbyn, hallintolobbyn tai poliittisen lobbyn pelaajista ei yksin kykene luomaan suotuisaa tulevaisuutta. Yhteiskunnan kolmikanta-automaatti ei tuota ratkaisuja ilman luovuutta, ymmärrystä ja tietoa. Tämä kaikki oli johdantoa aiheeseen ”Metroko Espooseen?”
Kuitenkin tämän pelin päävirrassa nähtiin mahdollisuus. Skenaariot puhuivat ja fokusoivat. ”Kestävä kehitys” oli muotia. Bruntlandin kestävä kehitys edellyttää, että jätämme maailman jälkipolville samanlaisena, kun sen saimme. ”Strong sustainability” vaatii enemmän! Globaalisen uhan alaisia ilmastonmuutoksia ja ympäristön saastumiseen liittyviä pysyviä arvoja ei saa ”treidata” vaihtuviin materiaalisiin arvoihin. Suotuisa kehitys syntyy vain uudella innovaatiolla ja uudella yhteistyöllä. Kukaan bisneslobbyn, hallintolobbyn tai poliittisen lobbyn pelaajista ei yksin kykene luomaan suotuisaa tulevaisuutta. Yhteiskunnan kolmikanta-automaatti ei tuota ratkaisuja ilman luovuutta, ymmärrystä ja tietoa. Tämä kaikki oli johdantoa aiheeseen ”Metroko Espooseen?”
Metro Espooseen kyllä - mutta mitä kautta? 80-luvulla nousi esiin kysymys metron linjauksesta Espooseen. Linjan vieminen Töölön kautta Espooseen sai kannatusta. Ensimmäinen selvitys asiasta laadittiin vuonna 1985. Ilaskivi kuitenkin pamautti pisteen tuolle haaveilulle panemalla alkuun Ruoholahden metroaseman rakentamisen. Hessu von Hertzen, silloin Helsingin apulaiskaupunginjohtaja, hän sanoi minulle, ettei kukaan voi olla niin tyhmä kuin insinööri joka ehdottaa metroa Töölön kautta Espooseen ja panee sitten Helsingin maksajaksi. Sittenpä Olarin saunalla pohdittiin uutta avausta Heikki Salmivaaran, Olli Laineen, Seppo Vepsäläisen ja KImmo Kaitilan kanssa. Teimme yhdessä saunakaljojen siivittämänä vieraskirjaan tällaisen kuvan. Metro rakennettaisiin Pasilasta renkaana Hakaniemen ja Kampin kautta Töölöön ja edelleen Munkkiniemestä Otaniemeen ja Tapiolaan. Siinä olisi tullut Pisarakin hoidettua. Ei hullumpi juttu. PS. Sorry vaan, rakastan vanhoja skissejä.
Miksi ei ja miksi kyllä?
Tilanne vaikutti toiveikkaalta. Espoon valtuusto oli päättänyt tarkistaa yleiskaavaa metro-option puitteissa. Tunnetta ja fragmentoitunutta näennäistietoa oli tuntuvassa määrin, todellista kokonaisuuksien ymmärrystä vain vähän. Professori Ala-Nissilä TKK:sta oli juuri valistanut meitä: ”Epälineaarisuus on syynä siihen, että emme pysty mikrotasosta lähtien ennustamaan niitä ilmiöitä, joita karheistetut teoriat kuvaavat. Tämän johdosta usein mainittu 'kaiken teoria' on otettava huumorin kannalta." Sanomme siis miksi ei? ja miksi kyllä? ja olemme ainakin osittain oikeassa.
Miksi ei? Metro rasittaa liikaa budjettia! Metro ei hyödytä moniakaan! Metro on kalliimpi kuin bussi! Metro rajoittaa Espoon itsehallintoa! Metro muuttaa Espoon kylästä kaupungiksi! Metroa parempi olisi pikaraitiotie! Metro on ”antiprivatisointia”!
Miksi kyllä? Metro on osa verkottumista! Metro yhdistää high tech -alueet! Metro on kestävää kehitystä! Metro on pitkän päälle halvin! Metro on avain parempaan hallintosynergiaan! Metro antaa valinnan mahdollisuuksia työn ja asumisen suhteen! Metro on osa julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyötä!
Metro on kallis, vanhanaikainen ja synnyttää ”city sprawlin”. Näin sanoi Antti Talvitie televisio-haastattelussa vuonna 1985. Antti puhuu luonnon laista. ”Kun rahaa työnnetään maan alle, purskahtaa se pintaan rakennusoikeutena.” Talouselämä-lehden kuvassa vuodelta 1988 on osoitettu Antti Talvitien tarina osittain jopa todeksi. Raha on vain löytänyt paikat ennen metropäätöstä. Mutta virtuaalinen raha voi toki toimia aikaan sitoutumatta. Löydät haastattelun YLE arkistosta klikkaamalla tuohon http://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/11/21/helsingin-metro
Faktat ja faktoidit
90-luvulla metroa koskeviin kysymyksiin vastattiin näin:
■ Metrojärjestelmä ja bussijärjestelmä ovat samalla vuosikustannustasolla eli noin 290 milj. mk vuodessa.
■ Metro vähentää CO2-päästöjä 5 600 tonnia vuodessa, NoX-päästöjä 88 tonnia vuodessa ja hiukkaspäästöjä 9 tonnia vuodessa.
■ Metrolla on suuri vaikutus melun vähenemiseen.
■ Metron ansiosta matka-ajat kaupunkiseudulla supistuvat yli 2 miljoonaa tuntia vuodessa.
■ Metron tuottoasteeksi saadaan 5 %, se on vähän verrattuna Kehä I:n parannukseen tai Kehä II:n rakentamiseen. Niillä tuottoasteet ovat 21 % ja 47 %.
■ Metron kerrannaisvaikutukset kansalaisten hyvinvointiin olisi kiinnostava tutkimuskohde, mutta ylitsepääsemättömän vaikea, kohdistuuhan se lapsiimme ja lastenlapsiimme.
■ Haluamme Espoon säilyvän kylän ja kaupungin yhdistelmänä, meren ja metsien helmassa, emme halua kaupungin ryömivän ja täyttävän vastustamattomasti kaiken tyhjän tilan.
■ Metro keskittää työpaikkoja ja työskentelee ryömivää kaupunkia vastaan.
Espoon metropeikko
Metropeikosta väännettiin tosiaan kättä. Demarissa 17.5.1989 kerrotaan Espoon isojen poikien Markku von Hertzenin ja Hannu Penttilän kädenväännöstä metron suhteen. Hertzen oli kokoomuksen valtuustoryhmän johtaja. Penttilällä oli johdossaan demareiden valtuustoryhmä. 67 valtuutetusta 42 seisoi Hertzen-Penttilä akselin takana. Akseli oli veljellinen, mutta ei yksimielinen. Länsimetro oli asia joka pahiten hiersi Espoon sinipunahovia. Kokoomuksen von Hertzen ilmoitti saavansa metropeikosta ihottumaa. Penttilä oli varma, että metrotunnelissa juhlitaan jo vuonna 2000. Hertzen uskoi silloin vasta kaivettavan ensimmäistä kuoppaa. Uskoivat kumminkin! Ensimmäinen aloituspaukku ammuttiin muuten marraskuussa vuonna 2009. Silloin arveltiin metron valmistuvan vuonna 2014.
Molemmat herrat olivat yksimielisiä siitä, ettei metroa tule rakentaa espoolaisten verovaroilla. Penttilä ajoi yhtiöittämistä. Hertzen piti yhtiöittämistä kokoomukselle tehdyksi houkutuslinnuksi. Keskustelu herrojen välillä kävi kiivaana myös metroasemien ympäristön rakennusoikeudesta. Penttilän mielestä kaupunki hukkaa mahdollisuutensa. Hänen mielestään kaupungin olisi pakkolunastettava alueita tulevien metroasemien lähimaastosta. Hertzen toppuutteli liiallista maan sosialisointia. Seudullisen joukkoliikenteen kehittäminen oli toinen kiistan aihe. Demarit ehdottivat seudullista joukkoliikenteen kehittämisrahastoa. Hertzenin mielestä demarit vain heläyttelevät hyvin soivia kanteleen kieliä joukkoliikenteestä pauhatessaan. Joukkoliikenne ei ollut Hertzenin mielestä kunnan lakisääteinen velvollisuus päivähoitolain tapaan.
Näin oli ennen - kuinkas on nyt?
Rytilän johtama tilaisuus jatkui. Minun esityksessäni metromyönteisyys syttyi tunteen paloon: Espoossa on ollut suurmiehiä kaupunkia rakentamassa: Hertzen, Meurman, Aalto, Ervi, Blomstedt, Pietilä, Järvi, Järvinen, Ruusuvuori ja Penttilä - kaikki haudassa. Tuon hetken jälkeen vielä manalle menneenä Heikki Siren. Tapiola oli alkusoittoa ja elementtirakentamisen kulta-aikaa, ”Otaniemi oli ja teekkarikylä tehtiin”, rakennettiin Sirenin kappeli, syntyi Teknillisen Korkeakoulun mahtava kampus, rakennustelineiden alta vääntäytyi esiin maahinen - luonnonkiven kuparin ja betonin Dipoli, rakentamisen uutena tuulena Olari tuotti valtionpalkinnon - kiitos arkkitehtuurin ja urakoitsijan ambition, Asuntosäätiö taiteili Kivenlahden. Meidän monen vastaan pyristelystä huolimatta Keilaniemi kehittyi ja paisui paikalliseksi piilaaksoksi. Eihän tämä kaikki ennen saavutettu voinut olla lopullisesti kadonnutta! Se oli alusta jolta ponnistaa. Ainoa jota puuttui olivat nuo tekijät.
Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998 esittää metron suunnittelua välille Ruoholahti-Matinkylä. Espoossa ryhdytään toimiin Pätiälän johdolla. Homma kuitenkin tyssää. Helmikuussa 1999 Espoon kaupunginvaltuusto käsittelee metroasiaa antaessaan lausunnon pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäluonnoksesta (PLJ 1998). Esityslistalla kritisoidaan PLJ:n arvioimaa liian nopeaa väestönkasvua Espoon osalta. PLJ:ssä vuoden 2010 asukasluvuksi ennustetaan 280 000 asukasta. (Todellinen asukasluku vuonna 2010 oli 244 000 asukasta). Espoo ei vielä taivu, vaikka Anja Höök-Tiihonen ja Martti Tieaho olivat YTV:ssä laittamassa metroa listoille. Varsinainen Espoon valtuuston päätös tulee vasta 26.9.2006. Espoon kaupunginvaltuusto päätyi tuolloin kannattamaan länsimetroa äänin 45–19. Kustannusarvio oli 450 miljoonaa euroa. Nykyrahassa rakennuskustannusindeksillä korjattuna tuo olisi 550 milj. euroa. Todellinen kustannus tuntuu nousevan 1,2 miljardiin euroon.
Väitin silloin että Espoolla on tilaisuutensa kohota uudelleen siivilleen. Olimme sen velkaa ihmisille – näin sanoin. Meillä oli vastuu asiantuntijoina vakuuttaa päättäjät oikean ratkaisun puolelle. Vastuu on vastausten antamista. Epäselvä tulevaisuus tulee tehdä kaaoksen sijasta fraktaaleiksi. Ja jos nyt luulitte, että metro sen tekee - erehdytte! Uusi tilanne loi kuitenkin synergiaa, vapautti luovuutta, kasvatti rohkeutta ja auttoi rakastamaan. Tällaista olin mennyt silloin lupailemaan! Dynaamisia vaikutuksia sanottaisiin nykykielellä. Tuliko luvattua liikaa? Nyt on alkamassa verifioinnin jakso.
Asiat ryhtyivät sitten tapahtumaan.
Eikä ilman edestakaisin sahausta eikä ilman skandaaleja ja oikeudenkäyntejä. Liikenne ei pääse käyntiin. Rakennustyöt ovat pahasti kesken. Kokkinen puhuu toimittajille työntekijöiden määrän lisäämisestä. Hän puhuu myös testattavien järjestelmien laajuudesta. Hän ei sano tietävänsä metroliikenteen alkamisajankohtaa. Silloin kun Rytilän tilaisuus pidettiin, alkamisajankohdaksi arvioitiin vuosi 2015. Nyt on vuosi 2016. Ei siis vielä olla paljoakaan myöhässä. Alkuperäisen aikataulun olemme kaikki jo unohtaneet. Se on metroissa traditio. Olemme siihen kietoutuneita. Metro ei meitä pettänyt.
Länsimetroa vuosilukuina
■ Länsimetroa esitetään Helsingin yleiskaavassa 1960
■ YTV:n Länsisuunnan joukkoliikenneselvitys 1985 tutkii metroa Lauttasaaren tai Töölön kautta Espooseen.
■ Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 1998 esittää metron suunnittelua välille Ruoholahti-Matinkylä.
■ Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002 esittää metroa Matinkylään.
■ Länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys valmistui vuonna 2002. Selvityksessä esitetään kokonaisuudessaan tunneliin rakennettavaa metrolinjaa.
■ Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksen suositusvaihtoehto kulki Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoon päättäjät suorittivat pientä hienosäätöä.
■ Länsimetron ympäristövaikutusten arviointi valmistui vuonna 2005.
■ 26.9.2006 Espoon kaupunginvaltuusto päätyi kannattamaan länsimetroa äänin 45–19. Kustannusarvio oli tuolloin 450 miljoonaa euroa.
■ Tekninen yleissuunnitelma valmistui vuonna 2007.
■ Länsimetro Oy:n hallitus valitsi 15.6.2007 yhtiön toimitusjohtajaksi Matti Kokkisen.
■ Hankesuunnitelma valmistui vuonna 2008 ja kustannukset nousivat noin 800 miljoonaan euroon. Kustannusten alentamiseksi päätettiin asemien lyhentämisestä kahden yksikön junille automaattiajon mahdollistamana. Näin kustannukset alenivat 714 miljoonaan euroon.
■ Valtioneuvosto päätti maksaa Länsimetrosta 30 %.
■ 19.5.2008 Espoon kaupunginvaltuusto päätti äänin 56-9 Länsimetron rakentamisesta.
■ Toukokuussa 2008 Espoon valtuusto ja Helsingin valtuusto päättivät myöntää Länsimetro Oy.lle rahoituksen 714 miljoonalla eurolla.
■ Rakennussuunnittelu käynnistyi vuonna 2008. Lähes kaikki yleissuunnitelman tekijät vaihdettiin rakennuttajakonsultin toimesta uusiin tekijöihin.
■ 2009 Länsimetron maanalaiset asemakaavat käsiteltiin Espoossa ja Helsingissä.
■ Rakentamisen alkupamaus kuultiin marraskuussa 2009 Ruoholahdessa.
PS. MITÄ SITTEN TAPAHTUI? Enkö puhunut mitään tuosta turbulenssista? No en! Se tulee vasta seuraavassa blogissa.
Tämä tarina ei ole fantastinen, vaan pelkästään romanttinen. Onko siitä pääteltävä, ettei se ole tosi, semminkin kun se tuntuu aika epätodelliselta? Se olisi erehdys. Näinä aikoina tapahtuu kaikenlaista – voidaan melkein sanoa, että kaikkea on tapahtunut. Vaikkei kertomuksemme ole todentuntuinen tänään, se saattaa olla sellainen jo huomenna, kiitos tieteellisten apuneuvojen, jotka ovat tulevaisuuden tuliaisia.
Jules Verne, Karpaattien linna, WSOY, 1978. Alkuperäinen teos 1892.
