Arvasinhan joutuvani liemeen tästä Malmista. Tarkoitukseni ei ollut suorittaa mitään kaupunkitaloudellista vertailua tai muutakaan kaavoituslaskelmaa. Kunhan hieman ihmettelin tuota puutarhakaupunkiurbanismia.
Mutta aloitetaan selittely kiertäen, kaartaen – tavan mukaan. Ei se ole mitään uutta maailmassa, että puutarhakaupunkeja ei saada toteutettua. Mailman kuuluisin toteutumaton puutarhakaupunki-idea on kolmen magneetin kaupunki. Ebenezer Howard kehitti New Town ideologian vuosina 1898-1902 esittelemällä oman kuuluisaksi tulleen kaupunkimallinsa teoksessa Garden Cities of To-morrow (1902). Howardin ”kolmen magneetin” town and country -kaupungin koko oli 250 000 asukasta. Se muodostui 58 000 asukkaan keskuskaupungista ja sitä ympäröivistä kuudesta 32 000 asukkaan kehäkaupungista. Kaupunki oli ”slummiton ja savuton”. Keskuskaupungin asukastiheys oli 6 400 asukasta neliökilometrillä. Kehäkaupungeissa tiheys oli 4 200 asukasta neliökilometrillä. Koko kaupungin asukastiheydeksi tuli 800 asukasta/km2. Tiheys oli siis varsin alhainen. Vertailun vuksi totean että Suomen maineikkaassa puutarhakaupungissa eli Kanta-Tapiolassa on 3000 asukasta per km2.
Ebenezer Howardin kolmen magneetin Town and Country -kaupunki vuodelta 1902. Kaupunki suunniteltiin 250 000 asukkaalle. keskuskaupungin asukastiheys on 6400 asukasta neliökilometrillä. (Vasemmalla). Ciudad Lineal oli Madridiin suunniteltu kehäkaupunki. Arturo Soria oli radan varteen sijoitettavan kaupunkinauhan idean isä ja suunnittelija. Hän myös toteutti 1890-luvulla noin 5 kilometrin osuuden katua, joka nytkin vielä - tosin täysin muuttuneena - kantaa hänen nimeänsä. Ciudad Lineal oli asuinpaikkani vuonna 1958.
Ossian, ystävämme
Ossian von Konow, maamme intohimoinen ”puutarhakaupunkimies”, entinen Järvenpään yleiskaava-arkkitehti ja meidän manalle mennyt ystävämme mainitsi jokaisessa esitelmässään Letchworthín. Hänen mielestään tuo kaupunki on symboli sille, miten Suomeakin pitäisi rakentaa. Letchworth oli Britannian kaupunkisuunnittelun ensimmäinen vastaisku kaikkialle ulottuvaa ”ryömivää kaupunkia” vastaan. LetchworthIssa järjestettiin myös ensimmäisen kerran asuntomessuja ennakoivat ”Halpojen Majojen Näyttelyt” vuosina 1905 ja 1907.
Yhtä lailla kun Ossian puhui Letchworthista, hän aina halusi näyttää tämän laatimansa kuvan Suomen toivottavasta rakenteesta. Siinä ei Helsinkiä haluttu kasauttaa vaan ihmiset asuivat Etelä-Suomen puutarhakaupungeissa Lapin hän oli kyllä valmis tyhjentämään. Tietysti vielä nämä puutarhakaupungit tulisi Ebenezer Howardin periaatteiden mukaan yhdistää toisiinsa rautateillä. Nämä olivat aikansa ihanteita. Nyt ovat ihanteet muuttuneet – sanovat viisaat. Ei silti, muistan kyllä kun Ossian nuorena miehenä, suoraan Varkaudesta, esitti Helsingin keskustaan 60 kerroksen torneja.
Letchworth
Letchworth ei sinänsä tee suurta vaikutusta asemakaavallaan. Katuverkko muodostuu lenkeistä ilman sen parempaa järjellistä logiikkaa. Sollershott on pääkatu, joka yhdistää lenkkejä. Mutta siellä onkin yllätys: Britannian ensimmäinen kiertoliittymä, Sollershott Circus. Rakentamisvuosi on noin 1909. Letchworthissa ei ole yhtenäistä toisiinsa liittyvää puistojen järjestelmää. Ei myöskään erillistä kevyen liikenteen järjestelmää. Ensimmäisen kerran sellainen idea tuli esiin vasta 20-luvun lopulla Radburnissa, New Yorkin läntisessä esikaupungissa New Jerseyssä. Letchworthissa asuu 30 000 asukasta. Kaupungin asukastiheys on 2 000 asukasta neliökilometrillä.
Radburn
Mikä voisi olla esikuvana puhuttaessa puutarhakaupungeista? No tietysti Radburn! Radburn sijaitsee New Yorkin läheisyydessä Hudsonjoen itärannalla. Alueen rakentaminen aloitettiin suuren laman alla, vuonna 1929. Suunnittelijoiden tarkoituksena oli toteuttaa englantilaista Garden City-esikuvaa Ebenezer Howardin ajatuksen mukaisesti. Radburnin tärkein idea oli liikenteen erottelu siten, ettei jalankulkijoiden tarvitse ylittää samassa tasossa pääteitä. Myös rautatieasema sijaitsee aivan kylän keskustassa. Pussikaduin toteutetuista suurkortteleista tuli malliesimerkki ”moottoriajan kaupungista” (Town for the Motor Age).
Radburnin sanotaan olleen Sven Markeliuksen esikuvana Vällingbyn suunnittelussa. Radburnin uskotaan olevan myös Maunulan ja muiden ensimmäisten suomalaisten lähiöiden suunnittelun esikuvana. Myös Otto-Iivari Meurman ja Heikki von Hertzen käyttivät Radburnin periaatteita Tapiolan suunnittelussa.
Radburnin malli ei ole tosiasiassa soveltunut kovinkaan hyvin mihinkään näistä 50-luvun mallilähiöistä. Radburn on selvästi pientalovaltainen alue. Kaksi hienoa elielsaarismaista kerrostalokorttelia porttikonkiholveineen on aseman läheisyydessä. Muutoin pussikatujen varsilla olevat rakennukset ovat rivitaloja tai 2-3 kerroksisia yhden perheen taloja.
Radburnin johtavana periaatteena on liikenteen erottelu. Turvattujen koulureittien tai kortteleiden välisten kävelykujanteiden periaatetta ei ole osattu toteuttaa meillä edes puutarhakaupunkien legendaarisessa Tapiolassa. Sitä ei ole myöskään osattu toteuttaa Maunulassa, Pohjois-Haagassa tai Puotilassa. Ei vaikka meidän maestromme yrittivätkin käyttää Radburnia esikuvana. Olivatko siinä insinöörit esteenä? Tuskin niitä periaatteita noudatetaan myöskään tulevassa lentokenttäcityssä? Radburn on monumetti, National Historic Landmark, ”Town for the Motor Age”. Se ei ole museo, siellä asutaan.
Taas harharetki – nyt asiaan
Minun piti ryhtyä selittelemään. Miksi? Koska Mikko Särelä, tunnettu ”lisää kaupunkia Helsinkiin” -aktivisti, tuon idean isä ja kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsen. Hän ryhtyi minua ojentelemaan. Hän sanoi minun tekevän kertaluokkavirheenarvioidessani tulevaa rakentamistehokkuutta niin Malmilla kuin bulevardeilla. Näin hän sanoi kommentoidessaan minun laskelmiani: ”Sekä bulevardeihin liittyvässä blogauksessa että tässä, sulla näyttäisi olevan kertaluokan virhe siinä kortteli- tai aluetehokkuudessa, jolla arvioit rakentamismahdollisuuksia. Nähdäkseni tämä ero selittää alakanttiin arvioimisen sekä bulevardeilla että Malmilla. Bulevardeille arvioit keskimääräiseksi korttelitehoksi 1,0 kun se lienee selvästi yli 2. Tyyliesimerkkiä tällaisesta kaavoituksesta voi katsoa vaikka Metsälästä Maaliikennekeskuksen kohdalta.”
Maaliikennekeskus rakentuu – hienoa
Ensin ryhdyin katselemaan tuota Metsälää ja maaliikennekeskusta. Kirjoitin Särelän Mikolle näin: ”Maaliikennekeskuksen kaavoitettavan alueen pinta-ala näyttäisi olevan 0,22 km2. Jos alueelle sijoitetaan 2500-3000 asukasta tarkoittaa se 11400-13600 asukasta per km2. Minä käytän näissä laskelmissa aina aluetehokkuutta, en kortteli- tai tonttitehokkuutta. Aluetehokkuuslukuina nuo äskeiset tarkoittaisivat ea= 0,5-0,6. Näin olisi jos alueelle sijoitettaisiin pelkkiä asuntoja. Käytännössä kuitenkin alueelle tulee myös työpaikkoja ja työpaikkatilaa. Helsingin esikaupunkialueilla on asukasta kohti keskimäärin 40 k-m2 asuntotilaa ja 20 k-m2 työpaikkatilaa per asukas. Pasila ei ole esikaupunkia. Maaliikennekeskuksen alueella työpaikkojen ja asukkaiden yhteismäärä alueen neliökilometrillä voisi nousta tasolle 14000-17000 henkeä/km2. Tämä on sama taso kuin nykyisin Alppiharjussa, Linjoilla, Katajanokalla tai Etu-Töölössä. Muuten bulevardien asukaskapasiteettia arvioidessani käytin juuri tämän suuruisia lukuja. Eli siis 13000 asukasta neliökilometrillä. (Tosiasiassa minä käytin 14000 as/km2.) Minusta se ei ole liian pieni vaan liian suuri luku. Aivan tuntuu kuin minun laskelmani olisivat aivan järkeviä - vai ovatko?” Noin kysyin lopuksi.
Lentokenttäalueen laskuoppi
Vielä sitten jäi kaivertamaan tuo lentokenttäalue. Kysyin itseltäni: minkähän mogan olin asiassa tehnyt? Niinpä katselin vielä Helsingin tilastoista sellaisia alueita, jotka saattaisivat jonkun mielestä olla ”puutarhakaupunkimaisia”. Miksi jauhan tätä puutarhakaupunkia? Se on turhaa. Ei ajatella enää puutarhakaupunkia – unohdan sen. Etsin alueita, joissa ei ole mukana suuria puistoja tai vapaa-alueita. Niitä ei ilmeisesti Malmin seudulle haluta eikä niitä sinne mahdu. Sitten vielä kanssamatkustajien riemuksi tein tarkastelun, jossa varsinaisen lentokenttäalueen asukastiheys nostetaan aiemman 6000 as/km2 lisäksi tasolle 10000 as/km2. No, silloin väkimäärä kasvoi. Koko tarkastelualueen nykyinen väkiluku 10000 asukasta kasvoi tulevaisuudessa 27000 asukkaaseen. Uusia asukkaita tuli 17000. No, tämähän on jo lähempänä sitä 25000 asukkaan määrää, joka puutarhakaupunkimaiseen ympäristöön on luvattu. Tosin 10000 asukasta neliökilometrillä ei ole puutarhakaupunkia. Se on kerrostalolähiötä. Verrattavia kaupunginosia ovat mm. Arabianranta, Aurinkolahti, Herttoniemenranta tai Pikku-Huopalahti. Nehän ovat kaikkia hienoja kaupunginosia. Lopputulos on siis, että jos alue rakennetaan nykyaikaisena kerrostalolähiönä - sijoittamalla pääosa autopaikoista pysäköintitaloihin tai pihakansien alle – alueelle mahtuu 17000 uutta asukasta. Suurista esirakennuskustannuksista (laajat paalutukset) ja autopaikkojen sijoittamisesta johtuen alueelle ei valitettavasti synny kohtuuhintaista rakentamista.
Tässä vielä kertaalleen arvioita asukasmääristä. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään ”puutarhakaupunkia” väkeä voi tulla lisää koko alueelle 12000 asukasta. Jos lentokenttä poistuu ja alueelle tehdään modernia kerrostalokorttelia väkeä voi tulla lisää koko alueelle 17000 asukasta. Jos tehdään hybridi ja yksi kiitorata säilyy koko alueelle voi tulla lisää 6000 asukasta. Se on se kyseenalainen gap nyt kuudentuhannen ja yhdentoistatuhannen asukkaan välissä (6000-11000). Heidänkö vuokseen kenttä halutaan nyt hävittää. ”He” ovat pari prosenttia koko kasvutavoitteesta. Voisiko siitä tuon verran tinkiä, heikentäisikö se ratkaisevasti kasvukompostin toimintaa?
Luulette varmaan minua tyhmäksi? Ehkä olenkin. Mutta silti en ymmärrä nyt käynnissä olevaa prosessia. Olen sentään helsinkiläinen ja minulla on oikeus kyseenalaistaa! Tässä kuvassa se dilemma näkyy.
Jussi ja diversiteetti
Tosin katsokaa vielä mitä Jussi Rautsi sanoo. ”Keskustelu Malmin kentästä pitäisi saada irti asunto-rakentamisesta. Viittaan yllä mainitsemaani VAT-puutteeseen ja / tai heikkouteen Suomen aluesuunnittel-ujärjestelmässä. Valtion pitäisi ottaa Malmin kenttä selkeästi valtakunnalliseksi intressiksi ja kehittää sitä nykyisen ja tulevaisuuden ilmaliikenteen tarpeisiin. Ja sallinette pienen sivuloikan urbanismin arvomaailmaan: kaupunki ei ole vain asuntoja ja kahviloita. Helsingin keskustasta katoaa kovaa vauhtia urbanismin ydintä kuten oma poliisiasema, armeija, julkista tilaa kuten Arppeanum, Kiseleffin käsityöläisbasaari. Ne olivat hyvin toimivia ja tarpeellisia kaupunkisysteemejä. Malmin kenttä kuuluu tähän kaupunkielämän diversiteettiin. On jotenkin aavemaista seurata miten kahviloista ja ilmakuvista haravoitujen vapaatilojen täyttämisestä on tehty urbanismin kriteereitä. Keskustelun kaupunkitoimintojen diversiteetistä pitäisi olla täysin toisella lentokorkeudella (kun kerran Malmista on puhe).
Vielä Staffan
Laitankin tähän vielä Staffan Lodeniuksen kommentin ihanan lauseen: ” Miksi kentän toiminnan säilyminen on perusteltua. Monipuolisessa, vetovoimaisessa, älykkäässä, notkeansitkeässä.... you name it kaupungissa on laajasti toimintoja, ristiriitaisiakin, ja liikenteellisiä kytkentöjä, ilmojenkin halki.”
