Tampereen kaupunkiympäristön kehittämisestä vastaava johtaja Mikko Nurminen istuu työhuoneessaan tyynen rauhallisena. Ollaan lokakuun puolivälissä, ja runsaan viikon kuluttua Tampereen kaupunginvaltuusto kokoontuu päättämään, rakennetaanko kaupunkiin raitiotie vai hylätäänkö ajatus.

Kolmantena vaihtoehtona ilmassa leijuu ajatus, että asia päätetään panna pöydälle yhden kolmasosan voimin. Silloin se käsitellään valtuuston seuraavassa istunnossa marraskuun seitsemäs päivä.

Jos rakennetaan, niin raitiotieliikenne keskustorin ja Her­vannan välillä käynnistyisi vuonna 2021. Nurminen katsoo, että päätös raitiotien rakentamisesta toisi kaupungille monia etuja. Mutta jos esitys hylätään, niin ei sekään mikään maailmanloppu ole.

Muitakin vaihtoehtoja on

– Raitiotie ei ole ainoa ratkaisu joukkoliikenteen hoitamiseen. Suunnittelu- ja valmisteluprosessin aikana tehdyt ratkaisut ja joukkoliikennekäytävien linjaukset ovat käyttökelpoisia vaihtoehtoja muillekin liikennemuodolle kuten runko- ja sähköbussiratkaisuille, Nurminen sanoo.

Toki useimmat toteuttamatta jäävät suunnitelmat vanhentuvat nopeasti ympäristön muuttuessa. Samoin kilpailutuksen kautta toteuttajaksi valittu allianssiryhmä hajoaa.

– Jos hanke lykkääntyy mutta päätetään aloittaa uudestaan, niin edessä on uusi kilpailutus urakan totuttajasta. Loppuun mietittyä B-vaihtoehtoa ei meillä ole. Vaikutusarvioiden perusteella voidaan väittää, että kielteinen päätös tulisi hidastamaan ­kaupungin kasvua ja vähentämään elinvoimaa, Nurminen pohtii.

Kaupunkirakenne tiivistyisi

Nurmisen mukaan raitiotien eli kotoisesti ratikan suurimmat vaikutukset kohdistuisivat kaupunkirakenteen kehitykseen ja kasvuun. Ratikka mahdollistaa bussiliikennettä tiiviimmän kaupunkirakenteen. Reitin läheisyyteen kasvaa houkuttelevia ja vetovoimaisia alueita.

– Ratikkareitti merkitsee sen varrella asuville ihmisille sekä keskustan läheisyyttä että Näsijärven rantanäkymiä. Reitin kulku on tarkkaan harkittu. Kaupungin asuntojen tulevasta uustuotannosta noin 70 prosenttia tapahtuu raitiotievyöhykkeellä eli noin 800 metrin päässä kiskoista, Nurminen toteaa.

Kaupunkikin hyötyy, kuin kaupunkia rakennetaan tiiviisti eikä hajautetusti. Infran rakentamista yhtä asuntoa tai asukasta kohden tarvitaan aikaisempaa vähemmän. Joukkoliikenteen suosio kasvaa, ja kaupunki saa siitä tuloja, toisin kuin yksityisautoilusta.

Moni pelkää, että ratikka imee elinvoimaa reitin ulkopuolisilta alueilta. Nurminen vertaa tilannetta Helsingin metroon. Sen rakentaminen ei hänen mukaansa ole estänyt muita alueita kehittämästä omia vahvuuksiaan.

Kaupunkijuna vaihtoehtona

Keskustelu ratikasta alkoi Tampereella 2000-luvun alussa. Tuolloin keskusteltiin pikaraitiotiestä, jolla tarkoitettiin olemassa olevaa VR:n rataverkkoa hyödyntävää kaupunkijunaa. Siinä nähtiin paljon hyviä puolia, mutta myös ongelmia, koska lisäraiteiden rakentamiselle ahtaaseen päärataverkkoon ei oikein ollut tilaa.

– 2010-luvulla alettiin tutkia nykyehdotuksen mukaista kaupunkiraitiotieverkkoa, jossa ratikan kulkunopeus vaihtelee. Keskustassa lyhyillä pysäkkiväleillä ajetaan hitaammin. Keskustan ulkopuolella, jossa pysäkkivälit ovat pitempiä, voidaan taas ajaa lujempaa.

Helsingissä on perinteinen kapearaiteinen, hidas ja erityisesti kaupunkiympäristöön sopiva reitti. Tampereen tähän malliin on yhdistetty piirteitä pikaraitiotiestä ja lopputuloksena on kaupunkiraitiotie.

Asia eteni nopeasti. Yleis- suunnitelman teko aloitettiin vuonna 2012. Suunnitteluvaiheessa raitiotieratkaisua verrattiin runko- ja sähköbusseihin pohjautuviin vaihtoehtoisiin liikkumistapoihin. Vuonna 2014 valtuusto päätti kehitysvaiheen aloittamisesta.

Kapea kannas suosii ratikkaa

Nurmisen mukaan ratikkaa puoltaa Tampereen maantieteellinen asema Näsijärven ja Pyhäjärven välisellä kapealla kannaksella. Sen takia busseja seisoo jonossa Hämeenkadulla.

Nurmisen mielestä ehkä paras hänen näkemänsä raitiotiejärjestelmä sijaitsee Norjan Bergenis- sä. Siellä maantieteelliset reuna- ehdot muistuttavat Tampereen vastaavia.

– Bergenissä vuoret rajoittavat kulkua ja liikkumista samalla tapaa kuin järvet ja kannas Tampereella. Bergenin kokemus on, että raitiotien rakentaminen on selvästi lisännyt kaupungin vetovoimaa, Nurminen sanoo.

Turku vertailukohteena

Turussa on toiminut sähköraitiotie vuosina 1908–1972, ja nyt raitiotieliikenteen aloittaminen on noussut uudestaan esiin. Yleissuunnitelmavaiheessa alkanut tiivis yhteistyö turkulaisten kanssa jatkuu. Turussa kaupungin maantieteellinen rakenne on kuitenkin tyypiltään erilainen.

– Turussa kaupungin alue laajenee tasaisesti eri puolille, joten ratikan tuomat edut eivät ole yhtä helposti saavutettavissa kuin Tampereella, jossa liikennettä rajoittaa kapea kannas.

– Turun ja Tampereen kaupunkikehitys on myös erilaista. Turussa se on olemassa olevien alueiden laajentamista ja täydentämistä. Tampereella sen sijaan rakennetaan kokonaisia uusia kaupunginosia teollisuuskäytöstä vapautuneille alueille, jollainen on esimerkiksi 25 000 asukkaan Hiedanranta, Nurminen kuvaa.

Tekniikan kehitys huomioitu

Mutta voiko bussi korvata ratikan? Nurmisen mukaan bussin käyttämä polttoaine ei muuta bussin olemusta. Vaikka bussit kulkisivat sähköllä, niin ne ovat edelleen busseja eli katuverkossa kulkevia välineitä.

– Bussi- ja liikennetekniikan kehitys on huomioitu. Vertailukohteena eivät ole olleet nykyiset bussit ja ratikat, vaan ratikkaa on verrattu sähköisiin ratkaisuihin perustuvaan kehittyneeseen bussijärjestelmään.

Nurminen kertoo, että raitiotie mielletään erityyppiseksi ratkaisuksi kuin bussi. On ihmisiä, joille kynnys hypätä bus- siin on suuri, mutta joille kulkeminen ratikalla ei ole mikään ongelma.

– Ratikka on myös busseja esteettömämpi vaihtoehto. Liikuntarajoitteisille se merkitsee taloudellisuutta ja elämänlaadun paranemista. Ei tarvita takseja eikä avustajia ja voidaan liikkua itsenäisesti, Nurminen sanoo.

Autoistuminen syrjäytti ratikan

Mutta miksi jotkut kaupungit, kuten esimerkiksi Turku tai Länsi-Berliini aikoinaan luopuivat raitiotiestä? Nurminen arvelee, että aikaisemmat raitiotiejärjestelmät olivat luonteeltaan selvästi nykyisiä hitaampia.

– Autoistumisen ja yksityisautoilun mahdollisuudet nähtiin tulevaisuuden asiana ja ratikka nähtiin vanhanaikaisena liikennemuotona.