TEKSTI Paavo Taipale

KUVAT Seppo Haavisto

Lahden seudulla julkisilla liikennevälineillä liikkuvien palvelut paranevat uuden matkakeskuksen myötä. Linja-autojen kaukoliikenne siirtyy matkakeskukseen alkuvuodesta 2016. Paikallisliikenteen bussit ohjattiin kulkemaan matkakeskuksen kautta jo kesällä 2014.

Henkilöliikenteen lisäksi mat­kakeskuksen kautta tulee liikkumaan paljon rahtia, sillä Lahti on maamme toiseksi vilkkain Matkahuollon toimipiste. Matkahuolto siirtyy alkuvuodesta 2016 vuokralaiseksi matkakeskuksen itäpuolelle valmistuvaan BW Toweriin, jota YIT rakentaa erillisenä omana hankkeenaan. Samaan taloon siirtyy loppusyksyllä jo ennen Matkahuoltoa myös muun muassa Lahden kaupungin tekninen ja ympäristötoimiala.

Lahden valtuusto päätti 2011 matkakeskuksen rakentamisesta rautatieaseman viereen. Asemakaava sai lainvoiman 2012 ja vuotta myöhemmin tekninen lautakunta päätti hankkeen toteutusmuodoksi allianssin. Kilpailullisen neuvottelumenettelyn jälkeen allianssisopimus matkakeskuksen toteuttamisesta allekirjoitettiin YIT:n, Siton ja Lahden kaupungin kesken kesäkuussa 2014. Allianssiosapuolten lisäksi keskeisinä yhteistyötahoina ovat Liikennevirasto ja VR sekä eri alojen suunnittelukonsultit.

Joukkoliikenne- ja kaupunkikuvahanke

Joukkoliikenteen palvelujen parantamisen ohella matkakeskus on myös kaupunkikuvallinen hanke, jonka toteutuksessa halutaan säilyttää ympäristön kulttuurihistoriallisia arvoja. Tämä on otettu huomioon rakentamisessa ja se näkyy muun muassa materiaalivalinnoissa.

Matkakeskuksen viereinen rautatieasema, 1912 rakennettu ja nyt tyhjillään oleva asemapäällikön talo sekä vielä sitä vanhempi talon puisto ovat suojeltuja. Asemapäällikön talo on kaupungin omistuksessa, mutta sen käyttötarkoituksesta ei ole vielä päätöstä.

– Asemapäällikön taloa suojaamaan rakennettiin tukimuuri oikoradan rakentamisen yhteydessä kymmenisen vuotta sitten. Tukimuuri, joka toimii myös sillan maatukena, jouduttiin nyt siirtämään puolitoista metriä lähemmäs taloa, mikä oli koko matkakeskushankkeen rakennusteknisesti vaativin vaihe, YIT:n projektipäällikkö Timo Parikka kertoo.

Työtä jouduttiin tekemään pienin askelin vuorotellen purkaen vanhaa tukimuuria ja rakentaen uutta.

Matkakeskuksen yleissuunni­telmassa on määritelty hissi- ja porrashuone lasirakenteisiksi sekä hissi- ja porrastornit, terminaalikatos ja siltojen reunukset verhoiltavaksi kuparilevyillä. Matkakeskuksen alikulkusillan seinämät on puolestaan verhoiltu perforoiduilla alumiinilevyillä, joissa on led-valoilla toteutettu ohjattava koristevalaistus. Alikuluissa on tunnelivalaistus, jossa jokaista valaisinta voidaan säätää erikseen.

– Osana esteettömyysratkaisuja laiturialueelle on asennettu sulanapitojärjestelmä 4 000 neliömetrin alueelle, Parikka kertoo.

Matkakeskukseen tulee busseille kuusi peruutuslaituripaikkaa. Niiden mahdollisia ongelmia ehkäistään kamerajärjestelmän avulla. Jokaisen peruutuslähtölaiturin yhteyteen tulee kuljettajille näyttö, josta nähdään peruutustilaan.

Lahden matkakeskukseen ei sisälly odotus- tai ravintolatiloja, vaan matkustajat käyttävät viereisen rautatieaseman ja toimistotalojen oheispalveluja.

– Kun maaliikenteen asemat ovat samalla alueella, asiakasmäärät lisääntyvät. Se korostaa pysäköintitilan tarvetta polkupyörille ja autoille, Parikka sanoo.

Matkakeskuksen viereen valmistuu Lahden Pysäköinti Oy:n operoima 200 autopaikan robottiparkki ja nykyisiä pysäköintikenttiä parannetaan. Loviisankadulta Vesijärvenkadulle johtavan kevyen liikenteen tunnelin varrelle valmistuu 200 pyörän maanalainen pysäköintitila.

Työskentelyä liikenteen keskellä

Allianssiurakoitsija YIT aloitti työt matkakeskuksen ympäristössä jo toukokuussa 2014. Ensiksi tehtiin pysäkkijärjestelyjä matkakeskuksen ohitse kulkevan Mannerheiminkadun varrelle. Liikennemäärä sekä Mannerheiminkadulla että sitä risteävällä Vesijärvenkadulla on noin 25 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Näin suuri liikennemäärä tuo lisähaastetta rakentamiseen ja työnaikaisiin liikennejärjestelyihin.

Kevyen liikenteen järjestelyt ovat myös olleet haasteellisia, sillä etenkin Vesijärvenkatu on kaupungin keskeisin läpikulkuväylä. Kevyen liikenteen kulkureittejä on vaihdeltu moneen kertaan hankkeen aikana eri puolille Vesijärvenkatua ja rautatieaseman ympäristössä.

– Toimitamme alueen kiinteistöille liikennejärjestelyistä viikkotiedotteen ja viemme myös katualueille ilmoituksia, Timo Parikka kertoo.

Viestintä oleellinen osa hanketta

Hankkeen viestintään on panostettu paljon. Se on määritelty myös allianssisopimuksessa yhdeksi keskeiseksi tavoitteeksi. Viestinnän onnistumista seurataan asiakastyytyväisyystutkimuksilla ja seuraamalla mitä eri viestimet hankkeesta kertovat.

– Tämä on yksi allianssimallin ominaisuuksia. Toteutuksen aikana kehitetään uusia hyviä käytäntöjä.

Matkakeskuksen rakentamisen ollessa loppusuoralla syyskuussa asiakastyytyväisyys oli hieman parantunut jo aiemmin hyvästä tasosta.

Suuret liikennemäärät aiheuttavat sen, että normaalitilanteissakin 2+2-kaistaiset kadut ruuhkautuvat. Uuden sillan rakentaminen ei ollut mahdollista ilman kaistojen sulkemista.

– Työnaikaiset liikennejärjestelyt ovat olleet mukana jo allianssin kehitysvaiheessa, jolloin eri toimijat ovat esittäneet omia ratkaisumallejaan. Tavoitteenamme on ollut saada liikenne käyttämään vaihtoehtoisia reittejä, Timo Parikka kertoo.

– Tämä on osa kehätie-ajattelumalliamme, jonka tavoitteena on vähentää keskustan läpiajoa, Lahden kaupungin teknisen ja ympäristötoimialan johtaja Matti Kuronen sanoo.

Varsinaiseksi haasteeksi muodostuivat kuitenkin erityisesti ulkomaiset rekka-autot. Matkakeskuksen sillan kannen muottirakenteet pienensivät alikulkukorkeutta, mutta ajoneuvoille asennetut puiset korkeusrajoittimet eivät tehonneet, vaan siltaan jouduttiin asentamaan teräksiset törmäyssuojat.

– Niihin muutama rekka pysähtyi ja sen jälkeen rekat etsivät muita reittejä. Lähetimme jopa tulliasemille jaettavaksi venäjänkielisiä tiedotteita, jotta viesti menisi perille, Parikka kertoo.

Allianssi toi uusia toimintatapoja

Allianssihankkeessa riidellään vähän, sillä työtä tehdään avoimin kortein.

– Meillä oli aluksi vaikeuksia tottua siihen, että kirjanpito avataan kaikille osapuolille. Osallistuessaan allianssikilpailuun palveluntuottaja tekee tietoisen päätöksen siitä, että näin tullaan menettelemään, Parikka muistuttaa.

– Jos tämä olisi normaali urakointikohde, en ehkä kävelisi työmaatoimistoon rennosti sisään ja tervehtisi urakoitsijan väkeä. Yhteisesti sovittuihin asioihin sitoudutaan paremmin, Matti Kuronen sanoo.

Parikka huomauttaa myös, ettei yrityksen oma laatujärjestelmä taivu allianssin käytäntöihin, vaan allianssi luo oman toimintajärjestelmän. Siihen otetaan osia eri osapuolten toimintamalleista.

Lahden matkakeskushanke on alkuperäisestä aikataulustaan hieman jäljessä. Allianssin tavoitehinta on 15,8 miljoonaa euroa. Lisäksi kaupunki on reilulla kahdella miljoonalla eurolla hankkinut johtosiirtoja, valvonta- ja suunnittelukonsultointia sekä rakennuttanut kevyen liikenteen tunnelin.

– Allianssin osalta hanke valmistuu aikataulussa, mutta muiden tekijöiden kuten viereisen robottiparkin työmaan ponttiseinien notkahduksen aiheuttaman viipeen vuoksi matkakeskus valmistuu alkuperäistä aikatauluaan pari kuukautta myöhemmin, Matti Kuronen kertoo.

Palveluntuottajienkin on kehitettävä toimintatapojaan alliansseja varten. Se edellyttää useimmiten keskusteluja yrityksen sisällä. Malli mahdollistaa innovaatioita.

– Kun kyseessä on kaupunkikuvallinen hanke, arkkitehtisuunnittelussa on lyöty lukkoon monia asioita. Sen sijaan siltasuunnittelussa on työn aikana kehitetty toimintatapoja paljon. Katurakenteisiin ei ole paljoa voitu vaikuttaa, mutta pintakivien valintaan kylläkin, Timo Parikka sanoo.

– Ainakin YIT:llä väki pitää alliansseja positiivisina hankkeina. Ihmiset työskentelevät niissä mielellään. Näissä ei riidellä, vaan keskitytään yhdessä siihen, miten saadaan hanke vietyä eteenpäin.

Lahden päättäjät myönteisiä uusille hankintatavoille

Lahden kaupungin teknisen sektorin organisaatio on viime vuosina muuttunut yhä enemmän tilaajaorganisaatioksi. Vuoteen 2009 verrattuna säästöä syntyy ylläpidossa ja rakentamisessa nyt kolme miljoonaa vuodessa. Päätös allianssin käyttämisestä matkakeskushankkeessa syntyi jouheasti.

– Päättäjät olivat jo tottuneet uudistuviin toimintatapoihin ja allianssin tavoitekustannus, johon kaikki osapuolet kehitysvaiheessa sitoutuivat, helpotti ratkaisua. Lisätöitä ei ole odotettavissa, Kuronen sanoo.

Hanketta valmisteltaessa tiedettiin, että toimitaan ahtaassa paikassa ja työnaikaisen liikenteen sujuvuus oli tärkeää. Ajateltiin, että allianssi voisi tuoda tarvittavaa joustavuutta ratkaisuihin ja kaupunki pääsisi tilaajana vaikuttamaan hankkeeseen paremmin myös toteutusvaiheessa.

Matkakeskushankkeessa yleissuunnittelun oli tehnyt jo valmiiksi Trafix Oy. Järjestely poikkesi tyypillisestä allianssista.

– Meillä on kuitenkin normaalit allianssin toimintaperiaatteet johto- ja projektiryhmineen, ja taloudelliset suhteet ovat allianssin perusperiaatteiden mukaiset.

Matti Kuronen on tyytyväinen yhteistyön sujumiseen, yhdessä ratkottavia asioita on ollut paljon. Kehitysvaiheeseen kannattaa käyttää riittävästi aikaa. Kurosen mielestä allianssia voitaisiin Lahdessa käyttää muissakin hankkeissa, jos sopivan kokoisia hankkeita olisi.

Matkakeskus vauhdittaa radanvarren kehitystä

Matti Kuronen pitää matkakeskusta keskeisenä osana radanvarren alueen kehittämistä. Radanvarren asemakaavoitus on käynnissä. Matkakeskuksen itäpuolella on niin sanottu Askonalue, jonka omistaa kiinteistökehitysyhtiö Renor Oy. Se kaavailee alueelle tuhansia työpaikkoja ja jopa 5 000 asukasta. Sinne on muuttamassa muun muassa oikeustalo.

Matkakeskuksen länsipuolella radanvarren kiinteistöjä omistavat yksityisen lisäksi kaupunki ja VR. Alueelle kaavoitetaan niin ikään toimitiloja ja asuntoja. Myös hotellin rakentaminen on mahdollista. Lännempänä on niin sanottu Starkin alue, jonka kaavaehdotuksessa on kymmeniä tuhansia neliöitä asuntoja.

Keskustassa toriparkki avattiin keväällä ja Aleksanterinkatua ollaan uudistamassa pitkän ja monipolvisen poliittisen käsittelyn jälkeen. Katu on nyt yksisuuntainen idästä länteen ja henkilöautojen käytössä on yksi kaista.

– Tänä vuonna ei katurakenteisiin tehdä muutoksia, mutta ensi vuonna katu on tarkoitus saneerata, Matti Kuronen kertoo.

Joukkoliikenne on keskustauudistuksen ja matkakeskuksen yhdistävä tekijä. Kaikki paikallisliikenne kulkee sekä torin että matkakeskuksen kautta. Linja-autoaseman siirtyminen matkakeskukseen vapauttaa puolestaan Ranta-Kartanon alueen kokonaan.

– Alueen kehittäminen on osoittautunut haasteelliseksi. Skanska yritti pitkään käynnistää asuntotuotantoa, muttei onnistunut ilman kaavamuutosta. Nyt kaupungin talousarviosta jouduttiin leikkaamaan alueen infran rakentamisen käynnistysrahoitus ensi vuodelta, Kuronen sanoo.

Allianssit yleistyvät vähitellen

– Rakennushankkeiden lisäksi Helsingissä on parhaillaan käynnissä allianssimallilla toteutettava hoidon alueurakka ja Liikennevirasto käynnistää parhaillaan toista, partneri Jani Saarinen Vison Alliance Partners Oy:stä kertoo.

Vison on osallistunut konsulttina Senaatin kärkihankealliansseja lukuun ottamatta kaikkiin Suomessa tähän mennessä toteutettuihin allianssihankkeisiin. Valmistuneiden sekä käynnissä olevien allianssihankkeiden arvo on yhteensä noin 1,1 miljardia euroa.

– Allianssin yksi keskeinen ajatus on mahdollisimman hyvän arvon tuottaminen tilaajan rahalle. Näissä hankkeissa ei haeta halvinta hintaa, vaan kyvykkäintä tiimiä suunnittelemaan ja toteuttamaan parhaan ratkaisun käytettävissä olevalla rahoituksella.

Suunnittelun aikana haetaan tavoitehinta, jolla allianssi pystyy toteuttamaan hankkeen.

Kuntien alliansseissa paljon sidosryhmiä

Eräs kiinnostava allianssihanke on Kainuun uusi sairaala, jonka allianssi koottiin keväällä ja hankkeen konseptisuunnitelma julkaistiin syyskuun alussa. Kehitysvaihe ja suunnittelu jatkuvat vielä vuoden verran. Hankkeessa tavoitellaan puun hyödyntämistä rakentamisessa mahdollisimman paljon.

– Kaikille tähän mennessä käynnistyneille kuntien allianssihankkeille ominaista on ollut suuri sidosryhmien määrä. Joissakin on lisäksi useita rahoittajia. Lahden matkakeskushankkeessa puolestaan painoi päälle aikataulu, joka ei enää sallinut perinteisiä urakkakilpailuja, Saarinen arvioi.

Taloudelliset tavoitteet on saavutettu hankkeissa erittäin hyvin ja osapuolten sitoutuminen on ollut vahvaa. Muun muassa Lielahti–Tampere-ratahanke valmistui kolme kuukautta edellä aikataulusta ja rataosan junaliikenne pysyi paremmin aikataulussa kuin muualla maassa, Jani Saarinen kertoo.

Kuntien hankkeissa perinteisesti valmiiksi tehdyt suunnitelmat ehtivät vanhentua ennen kuin hanke käynnistyy. Se johtaa usein lisätöihin ja -kustannuksiin tai vaihtoehtoisesti hankkeen karsimiseen. Allianssi on parhaimmillaan, kun hanketta tehdään tilaajan rahoituskehykseen ilman yksityiskohtaisia suunnitelmia.

– Allianssi sopii erinomaisesti julkisiin hankkeisiin. Näyttäisi siltä, että suunnittelun osuus allianssihankkeissa on jopa 30-40 prosenttia tavanomaista suurempi. Haetaan siis erilaisia vaihtoehtoja ja suunnitellaan tuotannon tahdissa yhä pitemmälle.

10 miljoonaa riittävä hankekoko alliansseille

Jani Saarinen sanoo, että Järvenpään sairaalahanketta lukuun ottamatta kuntien allianssihankkeissa on käytetty neuvottelumenettelyä.

– Se on ollut kunnille suuri mysteeri. Ne ovat olleet asian kanssa tekemisissä ensimmäistä kertaa. Muun muassa Helsingin kaupunki oli pitkään varauksellinen menettelyä kohtaan.

Tyypillinen virhe varsinkin pienempien kuntien allianssihankkeissa on, että ajatellaan sopimusten hoitavan hankkeen ohjauksen. Ne ovat kuitenkin vain perusta, ja allianssissa koko toimintatapa pitää rakentaa uudelle pohjalle.

– Ajatuksena on oltava, että tehdään yhtä hanketta yhdessä ja ilman osaoptimointia. Ketään ei syytellä. Tämä vaatii jatkuvaa valmentautumista, Saarinen painottaa.

Hänen mielestään kuntien pitäisi rohkeammin hypätä pois perinteisistä hankintamalleista. Kokemus on jo osoittanut, että allianssi sopii selvästi pienempiinkin hankkeisiin kuin aiemmin on uskottu.

– 8–10 miljoonan euron hanke on jo riittävä. Se säästää myös rakennuttajaresurssia. Sen sijaan yksittäistä, kerran työuralla tehtävää pienempää hanketta varten ei välttämättä kannata allianssin käytänteitä opetella.

Vison Oy julkaisee syksyllä raportin ensimmäisten suomalaisten allianssihankkeiden kokemuksista.