YHDYSKUNTA
Kaupunkipyörät ovat arkea Pohjois-Amerikan suurkaupungeissa
Fillarilla mahtuu Ameriikan raiteille
Suomen kuntatekniikan yhdistys SKTY järjesti elokuussa 2016 opintomatkan kolmeen yli miljoonan asukkaan kaupunkiin: Chicagoon, Minneapolisiin ja Montrealiin. Kaikki nämä kaupungit ovat saaneet tunnustuspalkintoja pyöräilyn edistämisestä viime vuosina.
Teksti JA KUVAT Ville Alatyppö
Kaupunkien välinen kilpailu on voimakasta, sillä pyöräily-ympäristöä arvioidaan kattavasti ja systemaattisesti ympäri maan ja jokainen kaupunki haluaa olla mukana megatrendissä, sillä trendillä nähdään olevan suora vaikutus kaupungin houkuttelevuudelle.
Allekirjoittanut käytti jokaisen kaupungin kaupunkipyörää tutustuakseen pyöräilymahdollisuuksiin ja -ratkaisuihin sekä kanta- että esikaupungissa. Tämä artikkeli perustuu siten vahvasti allekirjoittaneen ”perstuntumaan” ja haastatteluihin kaupunkien suunnitteluasiantuntijoiden kanssa.
Jokaisen kolmen kaupungin kaupunkipyöräjärjestelmä oli hyvin kattava ja järjestelmään kuului erillinen älypuhelimen sovellus. Asemia oli jokaisessa kaupungissa paljon ja ne sijaitsivat näkyvällä paikalla Asemia oli Chicagossa yli 580, Minneapolisissa noin 200 ja Montrealissa noin 450.
Jokaisen kaupungin järjestelmä ja fyysiset ratkaisut olivat käytännössä toteutettu samalla tavalla. Tämä sujuvoitti kaupunkipyörän käyttöä huomattavasti. Pyörät olivat leppoisia ajaa. Ainut seikka, mikä pisti silmään oli se, että ne pyöräilijät, joilla ei ollut kokemusta pyöräliikenteestä Pohjois-Amerikassa, hortoilivat holtittomasti liikenteen seassa. Tästä syystä kaupunkipyörien väritys pitäisi olla muusta ympäristöstä selkeästi erottuva. Toki kaikissa pyörissä oli toimivat etu- ja takavalot.
Leveillä kaduilla
tilaa pyöräilijöille
Merkittävää oli havaita se, että jokainen kaupunki oli hyvin avoin järjestelyn suhteen ja ne tekivät viiden vuoden strategista suunnittelua kaupunkipyöräjärjestelmän kehittämiseksi.
Koska katutilat ovat Pohjois-Amerikassa hyvin leveitä, on pyöräilyväylien tai -kaistojen lisääminen katutilaan huomattavasti helpompaa kuin meillä Suomessa. Lisäksi kantakaupunkien pääasiassa yksisuuntaisille kaduille oli saatu pyörille tilat katujen reunasta, vaikka siellä oli pysäköintiä.
Näillä kaduilla ajoneuvojen nopeudet pysyivät pääasiassa sellaisina, että pyörällä pystyi vaihtamaan sujuvasti kaistaa muun liikenteen seassa. Autoilijat Pohjois-Amerikassa ottavat muun liikenteen tarpeen hyvin huomioon, joten pyöräilijä tunsi olevansa tasaveroinen liikkuja. Yleisillä alueilla oli myös hyvin kattavasti erillisiä raitteja, joissa pyöräily oli otettu viitoituksissa ja tiemerkinnöin huomioon.
Päällisin puolin näytti siltä, että kaikki kaupungit käyttivät samoja suunnittelustandardeja, joten liikkuminen oli helppoa ja katutilakin oli systemaattisesti jaoteltu kaikille liikkumismuodoille.
Chicago ja Minneapolis
Chicagon kantakaupungissa on viime vuosina panostettu nopeaan bussiliikenteeseen. Perusteluna bussiliikenteen valintaan on joustavuus ja verkon laajennettavuus on edullista ja vähän kaupungin liikennettä haittaavaa. Näiden bussikaistojen yhteyteen on rakennettu pyöräilyn pääväylät, jotka on väriltään kirkkaan vihreitä. Pyöräilijöiden määrä kantakaupungissa oli hyvin vähäinen, vaikka verkosto oli kattava. Chicagon teknisen toimen johtaja kertoikin, että pyöräilykulttuuri on vasta orastavassa vaiheessa kaupungissa, jossa on todella kattava joukkoliikenneverkosto ja haastavat sääolot.
Näistä kaupungeista Minneapolisin pyöräilymahdollisuudet ovat kattavimmat, sillä kaupunki aloitti pyöräilyn kehittämisen vuosikymmeniä sitten. Viime vuosina kaupunki on kehittänyt pyöräilybulevardeja ja rakentanut Baana-tyyppisiä pikateitä runsaasti ympäri kaupunkia.
Lisäksi kaupunki on panostanut erillisiin pyöräilyväyliin voimakkaasti ja tehnyt myös rakenteellisia kehitysratkaisuja. Talvikunnossapidon laatuvaatimukset olivat käytännössä samat kuin Suomessa.
Montreal - ehkä lähimpänä
eurooppalaista kaupunkia
Montrealin pyöräilyratkaisut pääasiassa oli toteutettu tiemerkinnöin. Toki kantakaupungissa oli jonkin verran rakenteellisesti erotettuja väyliä, mutta pääasiassa pyöräilyväylät olivat joko ajoradan tai jalkakäytävän yhteydessä.
Tätä teknisen toimen johtaja perusteli matalammilla elinkaarikustannuksilla. Joillakin pyöräväylillä oli rakenteellisia hidasteita, esimerkiksi St. Lawrence-joen ylittävällä sillalla oli niitä useita. Toki silta oli hyvin korkeakin ja nopeudet nousivat helposti kapealla väylällä turvattomiksi.
Kaupungissa oli käynnissä paljon katutöitä ja niissä pyöräilyn ohjaaminen oli selkeästi järjestetty. Toki väylä kapeni työmaan kohdalla, mutta havaintojen perusteella kapeus toi myös osaltaan turvallisuutta alentuneine nopeuksineen.
Kaupungissa ajetaan Formula1-ajot kerran vuodessa ja radalle oli asennettu myös kaupunkipyöräasema. Kilparata olikin hyvin suosittu vapaa-ajan pyöräily ja rullaluistelu ympäristö. Harmittavasti varikko ei ollut auki, jotta kaupunkipyörän kuumentuneet renkaat olisi saanut nopeasti vaihdettua.
Kirjoittaja toimii kaupunkitekniikan ylläpidon yksikönjohtajana Helsingin kaupungilla.