YHDYSKUNTA
Asunnot ja autopaikat - yhdessä vai erikseen?
Pysäköintiin haetaan uusia ratkaisuja
Pysäköintipaikattomien asuntalojen rakentaminen sekä ylipäätään asuntorakentamisen ja pysäköintitilarakentamisen kustannusten erottaminen toisistaan ovat nousseet keskustelunaiheeksi eri syistä. Ainakin isot kaupungit uskovat keskitettyyn pysäköintiin.
Teksti Matti Valli KUVAT Jaska Peltola
Monessa kaupungissa pysäköintipaikkojen kaavoitus ja mitoitus perustuu luottamuselinkäsittelyn läpäisseeseen pysäköintipolitiikkaan. Helsingissä kaupungin pysäköintipolitiikka hyväksyttiin helmikuussa 2014. Tampereella ohjelma on luonnosvaiheessa.
Moni uskoo, että asuntojen hinnat ja asumiskustannukset alenevat, mikäli asuntojen ja autopaikkojen rakentamisesta syntyvät kustannukset erotetaan toisistaan. Markkinatalouden mutkat eivät kuitenkaan ole näin yksinkertaisia. Helsingin kaupungin liikenneinsinööri Juha Hietanen muistuttaa, että asunnolla ja autopaikalla on molemmilla markkinahinta.
– Vaikka autopaikka vuokrattaisiin tai myytäisiin hinnalla, jossa on mukana kaikki siitä aiheutuneet kustannukset, on vaikeaa varmistaa, että asuntojen hinta halpenee vastaavasti. Tällöin asukas ei hyödy mitään asunnon ja autopaikan hinnan erottamisesta, Hietanen sanoo.
Keskitettyyn malliin?
Juha Hietasen mukaan keskitetyt pysäköintiratkaisut tehostavat pysäköintipaikkojen käyttöä. Yhteiskäytössä olevia nimeämättömiä paikkoja tarvitaan vähemmän, koska kaikki autonomistajat eivät kuitenkaan tarvitse pysäköintipaikkaa samanaikaisesti.
– Suosiossa oleva kaupunkien tiivistäminen ja täydennysrakentaminenkin aiheuttaa ongelmia, sillä tällöin maankäyttö laajenee usein nykyisten pysäköintipaikkojen päälle. Ongelma on, minne tämän jälkeen sijoitetaan niin uusien kuin vanhojenkin asuntojen pysäköintitilat, Hietanen toteaa.
Helsingissä nostetaan asukaspysäköinnin hintaa. Hinnannousulla pyritään kohdistamaan pysäköintipaikoista aiheutuneet kustannukset nykyistä paremmin paikkojen käyttäjille, edistämään aktiivista pysäköintiä ja vähentämään auton pitkäaikaista säilyttämistä katujen varsilla.
– Asukas- ja yrityspysäköinti laajenee seuraavaksi Lauttasaareen ja Munkkiniemeen. Asukaspysäköintitunnuksen hinta nousi vuoden 2015 alusta vuositasolla 216 euroon. Vuonna 2016 se nousee 240 euroon ja vuonna 2017 264 euroon, Hietanen sanoo.
Tampereella maan alle
Tampereella pysäköintipoliittinen ohjelma on luonnosvaiheessa. Nykyiset pysäköintitiloja ja paikkoja koskevat normit on laadittu vuonna 1985.
– Tekeillä olevan pysäköintipolitiikan suuntaviivat hyväksytetään kaupungin päättävissä elimissä. Tämän jälkeen alkaa yksityiskohtaisten pysäköintiä koskevien teknisten normien laatiminen, kertoo ohjelmaa valmistelevan työryhmän puheenjohtajana toimiva suunnittelupäällikkö Hanna Montonen.
Kaupungin pysäköintipolitiikkaa kirittää kaupungin väkiluvun 2 000–3 000 hengen vuosittainen kasvu. Julkinen liikenne halutaan kilpailukykyiseksi vaihtoehdoksi yksityisen kanssa. Tästä syystä kaupunki panostaa muun muassa raitiotieliikenteen kehittämiseen.
Pysäköinnin ja asumisen eriyttämiseen perustuvaa VVO:n asuinkerrostaloa rakennetaan parhaillaan keskustan kävelykadun varrelle. Asukkaiden pysäköintipakat osoitetaan läheisiin pysäköintilaitoksiin. Aivan talon vieressä on Anttilan tavaratalon yhteydessä toimiva Tampereen vanhin pysäköintitalo.
– Vastaavanlaisia markettien yhteyteen rakennettavia pysäköintitiloja on suunniteltu ja osin toteutettukin Tesoman, Lielahden, Linnainmaan ja Hervannan aluekeskuksiin. Maanalainen Kunkun parkki tulee nykyisen Hämpin parkin jatkoksi keskustan länsiosaan muun muassa Hämeenkadun alle. Rakentaminen voinee käynnistyä jo vuonna 2018, Montonen sanoo.
Ongelmia luvassa?
Eläkkeellä oleva diplomi-insinööri Heikki Leppänen on suunnitellut pysäköintitiloja nelisenkymmentä vuotta. Ensimmäisen Lahteen 60-luvulla rakennetun pysäköintitalon suunnittelua hän seurasi kaupungin virastossa. Viimeksi hän oli mukana Pasilan Resiinaparkin saneeraushankkeessa 2013.
Leppänen arvelee, että pysäköintipaikattomat asuintalot voivat hyvinkin onnistua aluksi. Ongelmia saattaa syntyä myöhemmin asukkaan tai asunnon omistajan vaihtuessa.
– Koskeeko autottomuuden vaatimus myös uusia asukkaita? Entä miten vierailijoiden autopaikka-asiat järjestetään? Mikäli vierailijoille varataan tai rakennetaan autopaikat, niin todennäköisesti auton omistavat talon asukkaat käyttävät niitä itse ja vieraat jäävät ilman paikkaa, Leppänen pohtii.
Leppänen kaavoittaisi ja rakentaisi autottomien kortteleiden uusille asukkaille autopaikat kauemmaksi. Tiiviissä kaupunkirakenteessa uusilla alueilla autopaikat tulisi sijoittaa mieluiten maan alle. Asuinalueiden ja liiketilojen pysäköintiin kannattaisi ehkä luoda erilaiset ohjeet.
– Yksi ratkaisu on pysäköintitilojen yhteiskäyttö. Esimerkiksi Länsi-Pasilassa autojen määrä on lähes kaksi kertaa suurempi kuin pysäköintipaikkojen määrä, mutta tästä huolimatta kaikille tarvitseville löytyy paikka. Asunto- ja työpaikka-alueilla ajokäytävät ja pysäköintiruudut voivat olla kapeampia ja ahtaampia kuin esimerkiksi kauppakeskuksissa, jossa pysäköinti on lyhytkestoista, Leppänen linjaa. 
Klikkaa kuvaa niin näet tarkemmat tiedot ja suuremmat kuvat
Autojen leveys kasvaa, pysäköinti vaikeutuu
■ Diplomi-insinööri Heikki Leppänen on ollut mukana liikenne- ja pysäköintialaan liittyvien RT-korttien valmistelussa vuodesta 1992 alkaen. Hän korostaa, että RT-kortisto on tarkoitettu suunnittelutyön ohjeeksi, ei normiksi. Leppänen pitää ongelmana sitä, että rakennustarkastajat saattavat pitää RT-korttien lauseita normeihin verrattavina määräyksinä.
RT-korttien pysäköintitiloja koskevia ohjeita muutettiin viimeksi vuonna 2010. Uusissa ohjeissa ajokäytävän leveydeksi suositeltiin kahdeksaa metriä aikaisemman seitsemän metrin asemasta. Tämä kasvattaa kustannuksia.
– Kustannusten vuoksi arkkitehdit ja rakennusliikkeet ovat kritisoineet suositusta. Heidän mukaansa entiset suositukset olisi palautettava. RT-kortiston mitat eivät kuitenkaan ole tavoiteltavia minimejä, vaan mitoitusajoneuvona käytetyillä henkilöautolla helposti ajettavia, Leppänen sanoo.
Kahdeksan metrin käytäväleveys on määritelty mitoitusajoneuvon ajo-ominaisuuksilla siten, että auton pysyy ajamaan suoraan pysäköintiruutuun yhdellä ajosuorituksella ilman peruuttamista.
Aiemmin 60- ja 70-luvuilla määritellyt autopaikkojen mitoitusohjeet ja niiden perusteella rakennetut pysäköintitilat ovat suurelta osin alimitoitettuja nykyiselle autokannalle.
Monet suunnittelijat uskovat autojen koon pienenevän. Leppäsen mukaan tämä ei kuitenkaan tapahdu kovin nopeasti. Autokanta uusiutuu hitaasti, ja tänä päivänä rekisteröitävät kulkupelit ovat liikenteessä vielä kahdenkymmenen vuoden kuluttuakin.
– Monet uudet automallit ovat 4–5 senttimetriä vanhempia leveämpiä, joten kääntyvyyskulma on aikaisempaa pienempi. Ohjaamista ahtaissa paikoissa helpottava nelipyöräohjauskin on marginaalinen asia. Mitä ahtaampi pysäköintitila on, sitä hankalampaa auton ohjaaminen siihen vekslaamatta on, Leppänen sanoo.
Hän ihmettelee, mikseivät autoalan ammattilehdet testeissään juurikaan kerro mitään autojen kääntyvyysominaisuuksiin vaikuttavasta etupyörien kääntökulmasta.
Autojen leveys kasvaa, pysäköinti vaikeutuu
■ Diplomi-insinööri Heikki Leppänen on ollut mukana liikenne- ja pysäköintialaan liittyvien RT-korttien valmistelussa vuodesta 1992 alkaen. Hän korostaa, että RT-kortisto on tarkoitettu suunnittelutyön ohjeeksi, ei normiksi. Leppänen pitää ongelmana sitä, että rakennustarkastajat saattavat pitää RT-korttien lauseita normeihin verrattavina määräyksinä.
RT-korttien pysäköintitiloja koskevia ohjeita muutettiin viimeksi vuonna 2010. Uusissa ohjeissa ajokäytävän leveydeksi suositeltiin kahdeksaa metriä aikaisemman seitsemän metrin asemasta. Tämä kasvattaa kustannuksia.
– Kustannusten vuoksi arkkitehdit ja rakennusliikkeet ovat kritisoineet suositusta. Heidän mukaansa entiset suositukset olisi palautettava. RT-kortiston mitat eivät kuitenkaan ole tavoiteltavia minimejä, vaan mitoitusajoneuvona käytetyillä henkilöautolla helposti ajettavia, Leppänen sanoo.
Kahdeksan metrin käytäväleveys on määritelty mitoitusajoneuvon ajo-ominaisuuksilla siten, että auton pysyy ajamaan suoraan pysäköintiruutuun yhdellä ajosuorituksella ilman peruuttamista.
Aiemmin 60- ja 70-luvuilla määritellyt autopaikkojen mitoitusohjeet ja niiden perusteella rakennetut pysäköintitilat ovat suurelta osin alimitoitettuja nykyiselle autokannalle.
Monet suunnittelijat uskovat autojen koon pienenevän. Leppäsen mukaan tämä ei kuitenkaan tapahdu kovin nopeasti. Autokanta uusiutuu hitaasti, ja tänä päivänä rekisteröitävät kulkupelit ovat liikenteessä vielä kahdenkymmenen vuoden kuluttuakin.
– Monet uudet automallit ovat 4–5 senttimetriä vanhempia leveämpiä, joten kääntyvyyskulma on aikaisempaa pienempi. Ohjaamista ahtaissa paikoissa helpottava nelipyöräohjauskin on marginaalinen asia. Mitä ahtaampi pysäköintitila on, sitä hankalampaa auton ohjaaminen siihen vekslaamatta on, Leppänen sanoo.
Hän ihmettelee, mikseivät autoalan ammattilehdet testeissään juurikaan kerro mitään autojen kääntyvyysominaisuuksiin vaikuttavasta etupyörien kääntökulmasta.