Suomi on pieni maa, jossa on pieniä kaupunkeja. Meillä kuitenkin tehdään yhdyskuntasuunnittelua paljon, vaikka kasvua on vähän. Yhdyskuntasuunnittelukoneistomme tavoitteena on edelleen kokonaisvaltainen kontrolli erityisesti operatiivisella tasolla. Tätä taustaa vasten operatiivisen yhdyskuntasuunnittelun paradigmoilla on erityisen dominoiva vaikutus maamme tilaan ja tulevaisuuteen.

Siksi onkin ajankohtaista kysyä, millä perusteilla teemme yhdyskuntasuunnittelun konkreettisia ratkaisuja.

Tähän kysymykseen Helsingin yleiskaavoitus haki näkemystä vuonna 2014 konsulttityöllä Kaupunkibulevardien tavoitteellinen vaikutusten arviointi, koska epäsuhta strategisen tason ja operatiivisen tason tavoitteissa oli tunnistettu.

Taustalla saavutettavuuden nousu ja unho

Moderni yhdyskuntasuunnittelu on tapahtunut saavutettavuuden kasvuun liittyvän teknologian ehdoilla. Nyt seudullisen saavutettavuuden nimeen vannovan suunnittelun aiheuttamat ongelmat – suuret infrastruktuurikulut, pirstaleinen kaupunki, kallis ja paljon aikaa vaativa liikkuminen – ovat nousseet keskeisiksi kysymyksiksi.

Saavutettavuuden tarjoaa nykyisin internet ja siihen rakentunut mobiiliteknologia. Tämä luo niin sanotun internettalouden, jonka kasvuedellytysten tukemiseen tulisi yhdyskuntasuunnittelunkin keskittyä. Eritasoliittymätalous ei enää vedä.

Tällä hetkellä näyttää siltä, että internettalouteen vahvasti tukeutuva niin sanottu uusi talous ja sitä harjoittavat ihmiset hakevat keskustamaisia ympäristöjä: katuja ja kortteleita sekä viihtyisiä paikkoja. Siksi moni suomalainen kaupunki kehittää nyt ensisijaisesti keskustojaan. Seudullisen saavutettavuuden tilalle ovat tulleet naapuruston laadulliset piirteet ja hyvä lähisaavutettavuus.

Liikenteellinen kapasiteetti vs. urbaani kapasiteetti

Kaupunkibulevardit eivät ole uusi asia. Monissa kaupungeissa suurten autoväylien vaatimia laajoja alueita on muutettu maankäytöltään urbaaniksi kaupunkirakenteeksi. Erityisesti Yhdysvalloissa on useita onnistuneita freeway removal / downsizing -projekteja.

Yksi kuuluisimmista on The Embarcadero San Franciscossa. Kaksikerroksisen moottoritien purkaminen ja korvaaminen bulevardilla osoittautui menestykseksi: kiinteistöjen arvot uuden bulevardin läheisyydessä moninkertaistuivat ja alueesta kehittyi yksi kaupungin keskeisimmistä oleskelualueista ja turistikohteista.

Kaupunkikeskustojen kehittäminen on haasteellista, jos noudatetaan perinteisiä liikennesuunnittelun ja kaavoituksen paradigmoja. Helsingin yleiskaavoituksen niin sanottu kaupunkibulevarditavoite on tästä hyvä esimerkki. Kaupunkibulevardi on termi tavoitteelle, jolla 1900-luvulla rakennettujen kantakaupungin sisääntuloväylien maankäyttö suunniteltaisiin uudelleen siten, että samalle maa-alalle rakentuisi uusi kaupunginosa, jonka pääkatuna kaupunkibulevardi toimisi.

Nykyisissä liikenteen arviointikäytännöissä on useita elimellisiä puutteita, kun arvioidaan yhdyskuntarakennetta muuttavien toimenpiteiden mielekkyyttä. Palkitussa työssä pyrimme välttämään suurimmat epäkohdat soveltamalla liikennemallintamista ”takaperin” niin sanotulla backcasting-menetelmällä. Osoitimme, mitä toimenpiteitä tavoitteeseen pääsy edellyttää.

Perinteisessä arvioinnissa nykytilannetta heijastetaan tulevaisuuteen. Ongelmana tässä tarkastelutavassa on se, että pitkällä aikavälillä monet asiat muuttuvat tai niitä muutetaan. Backcasting-menetelmässä iteroimme vaadittavia muutoksia liikenteen toimivuuden näkökulmasta.

Perinteinen arviointitapa ei salli vertailtaville skenaarioille eri väestö- ja työpaikkamääriä. Suunnittelun tavoitteena taas on asukasmäärän muutos ja elinkeinoelämän vireyden kasvu, jonka myötä lisääntyvät myös työpaikat ja kulttuurielämä. Se heijastuu vetovoimaan, mikä taas lisää asukkaita ja työpaikkoja entisestään. Kyseessä on agglomeraatio, eli kasautumisetu.

Perinteisessä liikennearvioinnissa kasautumisetu yhdistetään niin sanottuun lokalisaatioetuun, joka on nähty syntyvän seudullisen saavutettavuuden kautta ja estyvän kun tiet ruuhkaantuvat. Näin ei kuitenkaan ole uuden talouden kanssa, vaan kasautumisetu syntyy maankäytön läheisyydestä ja seudullinen (=globaali) saavutettavuus syntyy mobiiliteknologialla. Tätä liikennemallinnus ei kykene huomioimaan.

Arvioimme kaupunkibulevardiskenaarion agglomeraatioedun laajuutta erikseen analysoimalla tulevaisuuden paikkatietoa sellaisten kaupunkirakenteellisten piirteiden suhteen, jotka on todettu tavoiteltaviksi uuden talouskasvun näkökulmasta. Kehitimme tähän ns. naapurustoanalyysin ja termin: urbaani kapasiteetti. Urbaani kapasiteetti lisää 2000-luvun kasvualojen toimintaedellytyksiä samoin kuin liikenteellinen kapasiteetti teki 1900-luvun kasvualojen osalta.

Kaupunkibulevardien myötä uuden talouden suosimaa ympäristöä syntyisi merkittävästi enemmän. Vielä merkittävämpää on se, että näitä työpaikkoja ei synny seudulle lainkaan, jos bulevardeja ei toteuteta. Vastaavaa uuden ja vanhan rakenteen synergiaa ei voi syntyä muualle pääkaupunkiseudulle. Työn keskeisin tulos olikin se, että bulevardien synnyttämä kaupunkirakenne tukee pääkaupunkiseudun kilpailukykyä enemmän kuin kantakaupungin seudullinen autoliikenteen saavutettavuus.

Liikenteen mallintaminen – renki vai isäntä?

Moottoriväylien muuttamista kaduiksi on useimmiten vastustettu liikenteellisillä perusteilla: liikenteellisen kapasiteetin vähentäminen aiheuttaa mallien mukaan mittavaa ruuhkautumista. Kuitenkin kun muutokset on toteutettu, ei ruuhkautumista ole tapahtunut. Kapasiteetin pienentyessä liikenne vähenee, mutta vain sen verran kuin olosuhteet edellyttävät. Liikenne ja maankäyttö hakeutuvat uuteen tasapainotilanteeseen. Ilmiö toimii myös toisinpäin: kapasiteetin lisääminen ja lyhyet matka-ajat mahdollistavat muuttamisen kauemmas työpaikasta tai kauempana olevan kauppakeskuksen valinnan ostospaikaksi.

Rakentamalla ennusteiden perusteella tuetaan nykyistä, paljolti henkilöautoon tukeutuvaa liikkumistapaa ja elinkeinorakennetta. Asuntojen hintakehitys on kolikon kääntöpuoli, joka edellyttää uusia paradigmoja myös asuntopolitiikkaan. Hajanaisessa rakenteessa hinnat ovat usein edullisemmat; jopa niin edulliset että niihin ei saa lainojakaan.

Liikennemallinnus on yhdyskuntasuunnittelussa dominoiva paradigma, jonka ajantasaistaminen on tarpeen. Työssä esitetyt nykymallinnuksen epäkohdat ja sovellettu backcasting-tarkastelutapa on synnyttänyt paljon kiinnostusta, keskustelua ja kritiikkiä. Tämä johtuu siitä, että työ ottaa kantaa alalla toimivien suunnittelijoiden nykykäytäntöihin, eli paradigmoihin. Uskomme kuitenkin, että työ on aloittanut alalla prosessin, jonka myötä suunnittelutoiminta kehittyy vastaamaan 2000-luvun kaupungistumisen konkreettisia tarpeita. Tämä suunnittelutapojen muutoskehitys on koko Suomen elinvoimaisuuden ja talouden kannalta tarpeen.

Teemu Holopainen on arkkitehti ja työskentelee Kaupunkiarkkitehtuuri -yksikön päällikkönä WSP Finland Oy:ssä. Timo Kärkinen on diplomi-insinööri ja työskentelee Liikenteen konsultointi -yksikön päällikkönä WSP Finland Oy:ssä.