Uusi sydämenmuotoinen junareitti alkaa sykkiä heinäkuun ensimmäisestä päivästä alkaen Vantaalla ja Helsingissä, kun Kehärata aukeaa. I- ja P-junat kulkevat sitä pitkin vastakkaisiin suuntiin kymmenen minuutin välein. Koko kierros, jonka keskeisiä asemia ovat tällä hetkellä Pasila, Tikkurila ja Lentoasema, kestää tunnin. Pasilasta pääsee lentoasemalle 25 minuutissa.

Kehärata parantaa Helsinki–Vantaan lentoaseman saavutettavuutta koko maasta, koska Tikkurilassa voi vaihtaa lentoasemalle vievään junaan. Uuden radan pituus on noin 18 kilometriä. Rata alittaa lentokentän kahdeksan kilometriä pitkässä tunnelissa.

– Kehärata on piristysruiske, joka edistää Vantaan kehittämistä. Samalla se mullistaa liikkumista koko pääkaupunkiseudulla, arvioi Kehäradan projektipäällikkö Harri Johansson Vantaan kaupungilta.

Tikkurilan ja Vantaankosken asemat yhdistävä Kehärata lähentää Itä- ja Länsi-Vantaata. Samalla se mahdollistaa kaupungissa laajojen, tähän asti harvaan asuttujen alueiden kaavoitukseen asumista ja työpaikkoja varten.

Radan varrelle tulee ensi vaiheessa viisi uutta asemaa, joista kaksi, Aviapolis ja Lentoasema sijaitsevat maan alla. Kooltaan kumpikin vastaa isoa viisikerroksista taloa, ja ne sisältävät pääasiassa teknisiä tiloja.

Suomessa ei ole aiemmin rakennettu maanalaisia rautatieasemia.

Vantaa teki omalla kustannuksellaan Vehkalan pinta-aseman sekä Kivistön aseman lopullisen kattamisen.

– Nämä työt olisi muuten toteutettu vasta Kehäradan toisessa vaiheessa, mutta ne olivat Vantaan kannalta tärkeitä toteuttaa jo tässä vaiheessa ympäristön rakentamisen vuoksi.

Kehärata-projekti on Liikenneviraston ja Vantaan kaupungin yhteishanke. Liikennevirasto vastaa Kehäradan rakentamisesta. Hankkeen kustannusarvio on noin 774 miljoonaa euroa, josta Vantaan kaupungin osuus on 31,5 prosenttia eli noin 250 miljoonaa euroa. Kehärata on saanut EU:n lentokenttätukea.

– Kaupungille investointi on kallis, mutta sen luomat mahdollisuudet ovat myös merkittäviä.

Helsingin seudun liikenne, HSL liikennöi radalla Sm5 -junilla, jotka on todettu käytössä teknisesti luotettavammiksi kuin vanhat lähijunamallit.

Tunneliaseman päälle ei rakenneta

– Tahti on ollut kaupungille kireä, koska kaavoitusta ja infran rakentamista on täytynyt sovittaa Kehäradan toteuttamiseen. Katujen ja siltojen tekeminen on kuitenkin kannattavaa juuri tässä vaiheessa, myöhemmin se tulisi paljon kalliimmaksi.

Merkittävimmät kaavoitus- ja rakennuskohteet ovat Kivistössä ja Aviapoliksessa.

Vanhaa Kivistön kaupunginosaa täydennetään kaavoituksessa pala palalta tiiviiksi ja kaupunkimaiseksi. Tällä hetkellä se on Kehäradan varren rakentamisen ykköskohde. Ydinalueella saattaa asua noin 15 000 henkilöä, laajemmalle alueelle asukkaita tulee enimmillään noin 20 000.

– Suunnitteluun on otettu mukaan nykyiset alueen asukkaat. Myös ainoan yksityisen maanomistajan kanssa on tehty hyvää yhteistyötä.

Kesäkuussa avautuvat Vantaan asuntomessut pidetään Kivistössä kerrostalo- ja pientalokohteissa.

Kivistön asema on betonitunnelissa, jonka kannelle ei voi tehdä rakennuksia. Sinne tulee tori ja puisto.

– Kerrostalot tulevat aivan tunnelin viereen, koska junaliikenteessä vastuukysymykset ovat suuria. Ei siis oteta riskiä, että rakennus vahingoittuisi junan törmätessä tunnelin seinään.

Lentomelun kainalossa voi asua

Helsingin ydinkeskustan kokoisesta Aviapoliksesta suunniteltiin ensin puhdasta työpaikka-aluetta lentomelun takia, mutta kaavoituksen edetessä alueen käyttö kehittyi sekoittuneeksi. Tavoitteena on 60 000 työpaikkaa ja 20 000 asukasta. Rakentaminen tulee olemaan tehokasta.

– Asukkaat luovat turvallisuutta ja vähentävät ilkivaltaa alueella, jossa on runsaasti toimitiloja. Ilman asukkaita siellä ei olisi elämää iltaisin ja öisin, maisema-arkkitehti Anne Mäkynen Vantaan kaupunkisuunnittelusta kertoo.

Kaupungin yleiskaavaa tehtäessä oivallettiin, että Aviapoliksessa on lentomelun kainalossa muuta ympäristöä hiljaisempi alue, jonne on mahdollista rakentaa myös asuntoja.

Lentokentän läheisyys on kuitenkin tärkeä kaavoituksen lähtökohta yritysten näkökulmasta. Haasteita luovat monet ympäristöhäiriöt. Aviapoliksen kaavarunko valmistuu ensi syksynä.

– Aluetta ideoidaan nyt monella tasolla. Kaavarungon tehtävä on luoda kehitykselle suunta. Mutta rakentaminen vie kauan, joten visiota todennäköisesti vielä tarkennetaan.

Kehärata on myös käynnistänyt Tikkurilan keskustauudistuksen. Näyttävä, uusi matkakeskus kauppoineen on jo parantanut Vantaan pääaseman palvelutasoa. Jollain aikavälillä Aviapolis ja Tikkurila todennäköisesti kasvavat yhdeksi kaupunkialueeksi.

Leinelän aseman ympärille on syntymässä uusi asuinalue, jonne rakennetaan kerros-, rivi- ja pientaloja. Vehkalaan puolestaan kaavoitetaan merkittävää seudullista työpaikka-aluetta.

Päijännetunnelin yli ja pohjaveden ali

Liikennevirasto on kohdannut Kehäradan rakentamisessa suuria ja jopa ennen kokemattomia haasteita, mutta kaikesta on Liikenneviraston Kehärata-hankkeen projektipäällikkö Juha Kansosen mukaan selvitty.

Liikennevirasto ei ole aikaisemmin ollut yhtä laajasti tekemisissä EU-lainsäädännön kanssa. Esimerkiksi tunneliin kohdistuu EU:n raideliikennettä koskevia turvallisuusnormeja ja tarkastuksia.

– Turvallisuusvaatimukset ovat lisäksi kiristyneet tekemisen aikana. Ylimitoitetuilta ne eivät kuitenkaan tunnu, vaan ovat kaikin puolin perusteltuja, Kansonen sanoo.

Tunnelien ja asemien turvaluokitus on uusimpien EU-standardien mukainen. Ne edellyttävät turvajärjestelmien tarkistusta ulkopuolisen ja hyväksytyn asiantuntijan, Bureau Veritasin toimesta.

– Tunneleissa on ennennäkemättömän paljon rakennusautomaatiota kuten 24 savupoisto-ovea ja viisi palo-ovea. Bureau Veritas tarkasti ensin suunnitelmat ja sitten usealla käyntikerralla valmiiden rakenteiden toiminnan. Esimerkiksi savunpoisto-ovien rajakytkimien on toimittava millin tarkkuudella, ja niille on jouduttu hakemaan oikeita säätöjä.

Suunnittelussa on käytetty apuna Kehäradan suunnitteluun osallistuneen Pöyry Finland Oy:n kehittämiä virtuaalimalleja, joilla on simuloitu savun kulkua ja automaation toimintaa.

Ratatunneli ylittää maan alla Päijännetunnelin, joka kuljettaa raakavettä pääkaupunkiseudulle. Radan rakentaminen ei ole uhannut Kansosen mukaan missään vaiheessa vesihuoltoa. Sen sijaan hankaluuksia on ollut Ruskeasannassa, jossa rata on viety pohjavesialueen ali tiiviissä betonikaukalossa.

– Ilmenneitä vesivuotoja tukitaan edelleen kunnes ne tyrehtyvät.

Glykolin aggressiivinen reaktio yllätti

Lentoaseman ympäristöön vuosien mittaan valunut glykoli, jota käytetään jäänestoaineena lentokoneissa, viivytti Kehäradan avautumista puoli vuotta. Toinen sisäänkäynti lentoaseman terminaalista juna-asemalle valmistuu myöhässä vasta syksyllä.

– Glykolin aiheuttamaa ongelmaa ei voinut kukaan ennakoida. Missään ei ollut aikaisempaa kokemusta, että glykoli reagoi suomalaisen savimaaperän kanssa niin, että syntyy hajoamistuote, joka käyttäytyy aggressiivisesti eli karbonatisoi betonia ja syövyttää terästä.

– Aivan kuin pato olisi murtunut, Kansonen vertaa nesteen valumista terminaalin pystykuilun työmaalle.

Kukaan ei suostunut työskentelemään siellä ennen kuin vuoto tukittiin. Kesti kuitenkin reilut kaksi viikkoa, ennen kuin Ekokem sai valmiiksi bentoniittierän, jolla vuotokohta injektoitiin.

Tunneli jouduttiin eristämään membraanikalvolla saksalaisen suunnitelman mukaan. Nyt tunnelissa on sisärakenne, jonka taakse jää tuulettuva tila. Se puhdistetaan muutaman vuoden välein niin kauan kuin vuotoa ilmenee.

Pisteet ja hissit paikallaan

– Kehärata asemineen on valmistuessaan esteettömin rataosuus Suomessa EU:n raideliikenteen esteettömyysdirektiivin ansiosta, kiittelee Näkövammaisten Keskusliiton esteettömyysasiamies Hanna-Leena Rissanen.

– Pistekartat ja lattioiden kohoraidat ohjaavat näkövammaisia. Hissit ovat joka paikassa, missä pitääkin. Niille ohjataan myös äänimajakoin, kiittelee Rissanen, joka on osallistunut muun muassa Tikkurilan asemien esteettömyyden suunnitteluun.

Matkakeskuksen portaiden käsijohteissa on pistemerkinnät, jotka kertovat reitin asemalle ja raiteen numeron. Raideopasteet toistuvat liukuportaille johtavien ovien pielissä ennen laitureita. VR:n lipunmyynnissä pääsee opastelistaa seuraamalla vuoronumeroautomaatille, jossa nappia painamalla voi pyytää asiointiapua.

Rissanen on tyytyväinen suomalaisen Glowwayn opastelistoihin, joita on kaikilla Kehäradan tunneliasemilla. Niiden salaisuus on lasiin sekoitettu pimeässä valoa hohtava materiaali, joka toimii yleisopasteena valojen sammuessa häiriötilanteessa.

– Glowwayn pyöreäprofiilista kohoraitaa on helppo seurata valkoisella kepillä.

Kustannusvertailu ja suunnittelu kuntoon

Sekä Johansson että Kansonen kokevat, että yhteistyö Vantaan kaupungin ja Liikenneviraston välillä on sujunut hyvin. Samaa yhteistyömallia tullaan todennäköisesti käyttämään myös Pisarara tehtäessä.

– Kehäradan urakat ovat olleet niin suuria, että niiden pilkkominen pienemmiksi on ollut luonnollista. Kannusteista on saatu hyviä kokemuksia joka urakassa, Kansonen kertoo

Kivilaatuun hankkeessa ei voi vaikuttaa, vaan työtä tehdään sen ehdoilla. Tällä kertaa kivi tarjosi kustannussäästöä.

Vantaan lisäksi Kehäradan kustannuksiin on osallistunut muita kaupunkeja.

– Pisararadan yhteydessä on puhuttu, että ympäröivien kaupunkien pitäisi olla mukana siinä. Vantaalla ensimmäinen reaktio tähän ehdotukseen on ollut, ettei kaupunki lähde suin päin mukaan, Johansson toteaa.

Jos hanke olisi alussa, Kansonen tekisi toisin monta asiaa kuten suunnitteluttamisen ja kustannusvertailun.

Yhteistyökumppanit ovat tyytyväisiä ympäristötaiteeseen, jota on toteutettu asemille ja uusille asuinalueille runsaasti. Asemilla voi muun muassa kuunnella tunnelityömailla äänitettyä musiikkia.

Vantaan elinkeinojohtaja José Valanta uskoo Kehäradan lisäävän Vantaan muuttovoittoa.

Kehärata tuo Vantaalle uutta elinvoimaa

Teksti Meri Hämäläinen

■ Kehärata mullistaa Vantaalla sekä liikenteen että asumisen. Muulle Suomelle radan valmistuminen konkretisoituu junayhteyden avautumisena pääradalta Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

Vantaan elinkeinojohtaja Jose Valanta muistuttaa, että Kehärata on paljon muutakin kuin kiinteä ratayhteys lentoasemalle.

− Rata ja sen viisi uutta asemaa ovat tärkeitä valtteja Vantaan houkuttelevuuden, uusien asuin- ja työpaikka-alueiden rakentumisen sekä yhdyskuntarakenteen eheytymisen kannalta. On erityisen kiintoisaa nähdä millaisen lisäruiskeen rata antaa jo nyt maan nopeimmin kasvavan yritysalueen Aviapoliksen kehitykselle. Myös Leinelän ja Kivistön kaupunkikeskusten sekä Vehkalan tuotantoalueen synty tulee olemaan erityisen jännittävää seurattavaa.

Radan varteen kaavoitetaan monia uusia asuinalueita ja työpaikkoja. Kehäradan asemista kilometrin etäisyydellä sijaitseekin yhteensä noin 200 000 asukasta ja lähes yhtä paljon työpaikkoja.

Valanta pitää Kehärataan investointia todella merkittävänä, sillä uusi yhteys tuo kaupunkiin uutta elinvoimaa ja kasvun mahdollisuuksia.

− Kehäradan arvoa, vaikutuksia ja mahdollisuuksia ei ole vielä ehkä mielletty täysin. Kehärata tuleekin suurella varmuudella vaikuttamaan kaikkeen toimintaan Vantaalla, koska sen vaikutukset ulottuvat kaikille kaupunkielämän tasoille: asumiseen, työntekoon, opiskeluun, harrastuksiin ja vapaa-aikaan, Valanta toteaa.

Kehärata on samalla koko metropolialueen kiinnostavimpia kaupunkibrändejä, ja se vahvistaa osaltaan myös kuvaa Vantaasta liikenteen ja liikkumisen sekä suomalaisen liike-elämän keskittymänä.

− Ei ole ihme, että maan yrityselämä on jo ajat sitten äänestänyt jaloillaan ja sijoittunut Vantaalle. Nyt vantaalainen kohtuuhintaisen asumisen malli ja kiinnostavat asuinalueet tulevat näkymän myös lisääntyvänä muuttovoittona, Valanta ennustaa.

Kehärata on todellinen kaupunkirata, sillä se yhdistää niin sekä itäistä että läntistä Vantaata kuin koko metropolialuetta. Monin paikoin itäisestä Helsingistä on lyhyempi matka läntiseen Helsinkiin Vantaan kautta raiteita pitkin kuin kumipyörillä.

Kirjoittaja työskentelee viestintäsuunnittelijana Vantaan kaupungin viestintäyksikössä.