Penan blogi 11.10.2017

1970-luvun yhdyskuntasuunnittelun trendintakojia

"Kenen Helsinki"
Nuoret miehet Vilhelm Helander (29) Mikael Sundman (23) julkaisivat pamfletin Kenen Helsinki – raportti kantakaupungista 1970. Tämä teos sai ehkä eniten huomiota useiden ajan mielipidekirjoitusten joukossa.     WSOY:n entinen toimitusjohtaja Hannu Tarmio kirjassaan ”Hannu Tarmio - hurmio tai turmio”, (Otava, 1998), nostaa tämän pamfletin arvoon arvaamattomaan. Hän sanoo ”Kenen Helsinki”-pamfletilla olleen ratkaiseva asema WSOY:n valtariidassa ja hänen itsensä pääjohtajuudessa. Mistä oli kysymys? Oli kysymys WSOY:n johdossa vallitsevasta ilmiriidasta armon vuonna 1972. Jäntin suvun johtama liberaali siipi halusi pitää Tarmion paikallaan pääjohtajana. Ilmari Melanderin johtama konservatiivisiipi taas halusi Tarmion ulos. Jäntin linjan takana oli suuri osa kirjailijoista etunenässä Väinö Linna, Mika Waltari ja Veikko Huovinen. Melanderilla oli vahvana tukijana Helsingin yliopiston kansleri Paavo Ravila.

Hannu Tarmio kirjoitti: ”Vilhelm Helanderin ja Mikael Sundmanin teos Kenen Helsinki- tuotiin luettavakseni taittovedoksena, itse asiassa vielä valmiimpana ns. sinikopiona. Totesin kirjan aivan erinomaisen iskeväksi pamfletiksi yhä tänään puhuttavassa ongelmassa yksittäisen helsinkiläisen voimattomuudessa vaikuttaa oman kaupunkinsa, oman ympäristönsä suunnittelua ja muutoksia koskeviin ratkaisuihin.” Mutta Tarmio aavisti vaaran. ”Mutta tiesin heti, että tästä kirjasta tullaan silmilleni. Siihen riitti jo kaksi asiaa: se että tekijät sumeilematta kritisoivat WSOY:n omaa pankkia KOP:ia, ja se että he käyttivät marxilaista slangia, ilmaisuja jotka olivat leimallisia nimenomaan vasemmistolaisen yhteiskuntakritiikin kielelle.”

No, tuosta Tarmion turmiosta olenkin kirjoittanut blogin. Jos ne asiat kiinnostavat klikkaa: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2014/06/kenen-helsinki-tarmion-turmiona.html

Kysymys kuului: mitä Ville ja Micke oikein ajattelivat tulevaisuuden selkeistä trendeistä? Heidän ajatteluunsa saattoi vaikuttaa ajankohdan rauhattomuus, lähes kaaosmaisuus. Elettiin kiivaiden mielipiteiden, mielettömien suunnitelmien, hurjien ideoiden, kaupungin repimisen ja suuren autoistumismullistuksen aikaa. Kaikki oli politiikkaa!

Helanderin ja Sundmanin kirja tihkuu vasemmistolaista ajattelua. Se tihkuu myös uskoa asukasvaikuttamisen tarpeeseen. Toisaalta se ei kuitenkaan usko asukkaiden tietävän tai osaavan vaikuttaa. Tähän sisältyi vaara!

Liikennesuunnittelun kritiikki saa kirjassa suuren roolin. Liikennesuunnittelun väitettiin ohittavan kaiken demokraattisen kontrollin. Ei ihme, sillä Helsingin suuren liikennetutkimuksen raportti oli juuri julkaistu. Kaupunki oli tosin jo suorittanut omia modifikaatioitaan lieventäen pahimpia ”amerikanherkkuja”. Keskustasuunnittelussa elettiin Alvar Aallon ensimmäisen keskustasuunnitelman aktiivisen unohtamisen ja Kalevi Hietasen H 67 suunnitelman välivaihetta. Helander ja Sundman käyvät kovaan hyökkäykseen keskustan liikekerrosalaa ja suuryrityksiä vastaan. Kantakaupungin sanottiin olevan asukkaita, ei yrityksiä varten. Aika aikaa kutakin. Nyt hyväksymme kyllä yrityksetkin. Tai suorastaan himoitsemme niitä.

Saattaa olla, että ajan henkenä ollut yritysvastaisuus Helsingissä johti ”keilaniemien” syntyyn ja Helsingin menetyksiin kilpailtaessa ”pääkonttoreista”. Silloin se Nokiakin menetettiin. Toisaalta voi olla, että juuri suuren liikennetutkimuksen tapaiset ehdotukset johtivat tähän yrityskielteisyyteen. Yrityskielteisyyttä esiintyi firmojen etsiessä tonttia pääkonttorilleen, sitä esiintyi metroasemien kaupallisia tiloja ja palveluvarustusta suunniteltaessa, sitä esiintyi yritettäessä yhdistää liikerakentamista suuriin pääväyliin. Taitaa olla niin, että Erkki Tuomioja apulaiskaupunginjohtajana oli vakavasti omaksunut Helanderin ja Sundmanin politiikan.

Talonrakentamisessa Helander ja Sundman ottivat esille hetken kuumat perunat: Intercontinentalin ja Hesperian Töölön hotellirakennusten rakentamisen, Sinebrychoffin puiston oletetun tuhoamisen pilvenpiirtäjän vuoksi, Kino Palatsin purkamisen sekä erityisesti Kansallis-Osake-Pankin toimet Kämpin purkamisen. Myös Aarno Ruusuvuoren kaupungintalon saneeraus sai täyslaidallisen. Yleensäkin saneeraus ja purkaminen olivat Helanderin ja Sundmanin mielestä esimerkkeinä ajan hengestä ja yritysten mahdista.

Helander ja Sundman olivat huolissaan Ehrenströmin 1810-luvun asemakaavan mukaisesta puistokatuverkostosta, joka yhdistää Eteläsataman ja Hietalahden kaupungin sisälahtiin ja rantapuistoihin. He ovat laatineet kauniin kuvan, jossa erityisen tärkeät yhteysmahdollisuudet on osoitettu. Niitä ovat Mannerheimintie Erottajalta Postitalolle, Kampin käytävä sekä Leppäsuo. Nyt kun katselen kuvaa tarkasti, havaitsen nykyisen pormestarin haaveen, joka taisi olla myös edellisen apulaiskaupunginjohtajan haave.  Se on Eteläsatamasta Kaivopuistoon johtava kaupunkiviheryhteys. Se oli myös Micken ja Villen mielessä. Erityisesti havaitsen Merikadulta Laivurinkatua Viiskulmaan ja edelleen Erottajalle ja Espalle johtavan vihreällä somistetun yhteyden. Se on se joka minua viimeaikoina on ajatteluttanut – jopa harmittanut. Tuo yhteys, vaikka se on niin helppo saada kävelijän ja pyöräilijän omaksi – se taitaa olla unohdettu. No tämä asia liittyy nyt liian suoraan tehtaankatulaisten ajamaan liittymäjärjestelyyn Laivurinkadun ja Tehtaankadun risteyksessä. Reetta kumppaneineen sanoo: KAIKKI ON TEHTY, MITÄÄN EI VOI TEHDÄ! Lue vaikka: http://penttimurole.blogspot.com.ee/2017/03/tehtaankadulla-kuhistaan.html Valitettavasti joudun sanomaan: ”Pötypuhetta!”

Maanalainen rakentaminen ja siinä erilainen tunnelirakentaminen kiihdytti tekijät erinomaiseen sanailuun: ”Seuraava vaihe helsinkiläisten viemäröinnissä on suunniteltu toteutettavaksi Forumin, Lasipalatsin ja Sokoksen kohdalla. Tarkoitus on ilmeinen. Katutaso tyhjennetään jalankulkijoista, näin liikennesuunnittelijoiden ja suuryritysten päämäärät voidaan saavuttaa.” Hauskaa muuten: pamfletin tekijöiden mielestä meillä liikennesuunnittelijoilla ja suuryrityksillä olivat päämäärät yhteisiä. Melkeinpä tässä rintaa röyhistää. 

Ville ja Micke jatkavat: ”Henkilöautoliikenne virtaa esteettömästi maan päällä. Cityalue voidaan kehittää tehokkaaksi liikekeskukseksi Helsingin pienoismetropolissa. Katutason alapuoli voidaan muokata voittoa tuottavaksi rakennusmaaksi. Tunnelikokeilun toteuttaneet liikeyritykset ovat viettäneet loiston päiviä. Asukkaiden mahdollisuuksia sitävastoin rajoitetaan. Jokainen vähittäiskaupanlisäys keskustassa vähentää vastaavasti esikaupunkien palveluntarjonnan mahdollisuuksia. Perheenäidit ja -isät saavat hakeutua keskustaan ostosmatkoillaan.”

Taisivat olla myös moittimassa hallitusherroja maanalaisen rakentamisen tukemisesta. Olihan meillä silloin maanalaiseen rakentamiseen omistautuneen Suojakäytävä Oy:n yhtiömiehinä kovia nimiä – kukin kymmenellä osakkeella: Ilmari Helanto, vuorineuvos, Teräsbetoni Oy, Väinö Leskinen, ministeri, Työväen Säästöpankki, Mauno Koivisto, ministeri, Suomen Pankki ja hännän huippuna Jussi Lappi-Seppälä, rakennushallituksen pääjohtaja.

Koivisto oli muuten vaikuttava yhteiskunnallinen sanailija. Tähän tapaan: ”Ennalta tietäminen ja ennalta määrääminen: Yhteiskuntasuunnittelulla on laajasti ottaen kaksi vaihtoehtoa: a) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa mukautua niihin, b) ennustaa tarpeiden kehitystä ja koettaa tasapainottaa ne ja mukauttaa ne jonkin johdonmukaisen ajattelun alaisuuteen. Me voimme joko koettaa rakentaa niin paljon liikenneväyliä ja paikoitustiloja, että kaikki liikenne on mahdollista, taikka me pyrimme tietoisesti vähentämään liikenteen tarvetta emmekä ryhdy kaikenlaisiin toimenpiteisiin liikenteen helpottamiseksi.” Koivisto taisi näitä sanailla Jyväskylän kesässä vuonna 1968.

Kansainvälinen kilpailukyky on nykysanailussa jokapäiväistä. Juuri kansainvälinen kilpailukyky ja erityisesti kaupunkien välinen kilpailu – sen sanotaan olevan pääsyy Helsingin vaaditulle kasvulle. Asia ei ole aivan uutta. Sitä vaati virkaan astunut ylipormestari Teuvo Aura uudenvuodenaattona 1969 HBL:ssä esittämässään puheenvuorossa. Hän vaati Helsingin kehittämistä metropoliksi.  ”Jotta meillä olisi kaupankäynnissä mahdollisuuksia säilyttää asemamme erilaisten kauppapoliittisten liittoutumien suhteen, tulee meillä olla suuria kilpailukykyisiä yksikköjä.” Näin Aura kirjoitti.

Pamfletin tekijät näkivät asiat toisin. He katsoivat kaiken liittyvän kansainväliseen vallankäyttöön. He näkivät yhteydet: ympäristö – varainkäyttö – tuotanto – tuotannonomistus – kansainvälinen taloudellinen vallankäyttö – sotilaallinen vallankäyttö. Yhteiskunnan tavoitteenasettelun väitettiin säätelevän tuotannon omistusta, joka määrää tuotannon ja sen suuntautumisen ja vaikuttaa puolestaan ympäristötekijöihin. Kaiken takana oli Yhdysvaltojen pääomakeskitys. Se nähtiin yhteydessä taloudelliseen riistoon ja amerikkalaisen pääoman kontrolliin Latinalaisessa Amerikassa, Afrikassa ja Kaakkois-Aasiassa. Euroopan kapitalismin vastauksena olivat yritysten jättimäiset yhteenliittymät ja taloudelliset yhteistyöryhmittymät – uusi eurooppalainen valtalaitos – ylikansallinen eurooppalainen kapitalistiluokka.” Näin kirjoittivat Ville ja Micke, ja tällä tavoin keskustelu jo noina 70-luvun alkupäivinä laajeni globaaliksi.

Isokenkäisten maa
Vuonna 1970 ilmestynyt Isokenkäisten maa (Otava 1970) on sekin rintamahyökkäys ajan ilmiöitä vastaan. Sen fokus on hieman suppeampi kuin esitellyillä kahdella ystävällä. Ensimmäisessä luvussa käsitellään ulkopuolisia vaikuttajia. Kritiikin aiheena on kauppakamarin valta kaavoituksen lausunnonantajana. Toinen kriittisesti polemisoitu asia oli alennustavaratalojen ilmestyminen osaksi kaupunkia. Pamfletin tekijöinä on suunnittelun vaikuttajia: Kirsti Auvinen, Esko Eerola, Veikko Heino, Jouko Kajanoja, Kerttu Keränen, Pentti Lammi, Tapani Launis, Curt Maury, Pentti Myllymäki, Kaija Narinen, Eeva Pakkala ja Simo Rista.

Pamfletin tekijät ovat hieman epävarmasti huolestuneita konsulttitoimistojen lisääntyvästä vallasta ja samalla poliitikkojen  ja kaupallisten eturyhmien yhteistyöstä. ”Viime aikoina on keskusteltu ongelmasta, joka liittyy ammattisuunnittelijoiden, erityisesti konsulttitoimistojen valta-asemaan yhdyskuntasuunnittelussa. Mutta kokonaan toinen vaara demokratialle muodostuu niistä valtakeskittymistä yhdyskuntasuunnittelussa, jotka muodostuvat kaupallisten ja kunnallispoliittisten eturyhmien yhteensulautumisesta.”

Pamfletissa käytettiin erityisenä esimerkkinä Elannon Kannelmäen alennustavaratalon lupaprosessia. Alennustavaratalon – kuten marketteja silloin kutsuttiin – arveltiin vievän kaupallisen pohjan Kannelmäen toteutetulta ostoskeskukselta. Olihan asia kiinnostava, sillä pamfletin mukaan päätöksiä tehtiin Fenniassa lounailla, joihin osallistuivat pääministeri ja Elannon hallintoneuvoston puheenjohtaja Mauno Koivisto, ylipormestari Teuvo Aura ja Elannon pääjohtaja ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Ylermi Runko. Konsulteista puheenollen tunnustan myöskin olleeni herrojen kanssa marjassa, kun suunnittelimme tavaratalolle oman ajoyhteyden suoraan kehätieltä.

”Byrokratian suuressa organisaatiossa konsulttia tarvitaan päätöskelpoisen suunnitelman "irtirepimiseksi". Tämä siksi, että suuri organisaatio on kuin mylly, joka jauhaa viisastenkivistä pölyä. Pienessä organisaatiossa konsultti on asiantuntemuksensa ansiosta hyödyllinen, koska organisaatio ei omaa riittävää suunnitteluvoimaa.” Näin byrokratianvastaista tekstiä kirjoitin itse Eero Paloheimon toimittamaan kirjaan Ympäristösuunnittelun kysymyksiä vuonna 1971. Tosin kyllä myönsin konsultin olevan huono isäntä. Sellaista on ollut viimeaikoina näköpiirissä.

Pamfletti toteaa, että suunnittelija ei voi olla puolueeton asiantuntija, siis rivien välissä sanotaan suunnittelun olevan aktiivista politiikkaa: ”Tämä on tunnustettava. Hän on aina työssään arvosidonnainen oman yhteiskunnallisen taustansa ja koulutuksensa takia. On mahdotonta jakautua suunnittelijan ja yhteiskunnan jäsenen rooliin ja pitää ne erillään toisistaan. Siksi suunnittelijan olisi saatava ottaa myös kantaa työnsä seurauksiin, koska hän pystyy ne näkemään ehkä selvemmin kuin muut. Kritiikittä toimiva teknokraatti voi aiheuttaa arvaamattomia yhteiskunnallisia vahinkoja" Näin uskovat pamfletin tekijät.

”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta”
Pamfletti siteeraa Erkki Laaton artikkelia: ”Yhteiskuntamme suunnittelusta 1970-luvulla”, Yhdyskuntasuunnittelu 2-3, 1970. Laatto sanoo suunnittelun olevan sosiaalinen prosessi, jonka aikana yhteiskunnan arvot ja tavoitteet ovat jatkuvassa muutostilassa: ”Olemme nykyisin ehkä liiankin taipuvaisia näkemään suunnittelun pelkästään tulevaisuutta koskevana ennustamisena. Jos rajoitamme suunnittelun ennustamiseksi, kavennamme tietoisesti näkemyksemme kenttää ja rajoitamme sen vain vallitseviin näkymiin ja olemassa oleviin instituutioihin. Muovaamme silloin näkemyksemme tulevaisuudesta sen perusteella, minkä tiedämme mahdolliseksi vallitsevan teknologian perusteella.” Laatto sanoo tällaisen tulevaisuuden kuvan olevan – ei muuta kuin nykytilanteen ekstrapolointia. ”Silloin ihmiset ikään kuin luopuvat mahdollisuuksistaan luoda tulevaisuutta.” Laatto näkee tämän erittäin tärkeänä ja suurena, melkeinpä traagisena pulmana: ”Koulutuksemme, ajattelumme ja tiedon koko perinteemme näyttää auttavan meitä varsin vähän tiedostamaan millaisen tulevaisuuden haluamme!” Tämä Laaton teksti olisi nykypäivän trendiuskoville oivaa luettavaa.

Kokoa ja hallitse
Teoksessaan Kokoa Helsinki ja hallitse (Tammi 1971), Kyösti Reunanen käsittelee aluepolitiikkaa kiinnostavalla ja aikaan liittyvällä tavalla: ”Asukkaat käyttävät Helsingin seutua kokonaisuutena: asuvat siellä missä asuntoja on tarjolla, käyvät työssä siinä kunnassa, jossa työnantaja ylläpitää työpaikkaa ja hakevat palveluksia sieltä, missä on eniten valinnan varaa. Mutta kuntien johto ja päätöksentekijät eivät kasva tämän kehityksen mukana. Käytännössä tämä ilmenee siten, etteivät kaupunkiseudun kunnat osanneet eivätkä pitäneet tärkeänä ohjata laadullista muutosta. Niillä ei ollut varaa kiinnittää huomiota aluerakentamisen yksipuolisuuteen. Silloin alkoi kiihtyvä kaupunkiseudun yhdentyminen, joka nyt on huipentunut Helsingin väestönkasvun kriisiin, Helsingin aluevaatimuksiin ja sen naapureiden itsenäisyystaisteluun.”

Kyösti Reunanen oli Helsingin Sanomien toimittaja. Hän osallistui nimenomaan keskusteluun kaupungin rakentamisesta. Hän kirjoitti myös aktiivisesti poliitikkojen, virkamiesten ja rakennusurakoitsijoiden puolueraharötöstelyistä 70-luvulla. Ystäväni Matti Väisänen, Helsingin kaupungin kehittämispäällikkö taisi olla Reunasen kaveri. Matilla oli kuitenkin aivan erilainen motto. Se oli: ”Hajauta ja hallitse”.

Vuodet 1969 ja 1970 olivat kaupunkiseudun kasvun käännekohta. Näinä vuosina Helsingin väkiluku ensimmäisen kerran väheni. Samana päivänä 1.1.1970, kun Helsingin kaupungin väkiluvun huomattiin ensimmäisen kerran alentuneen, kirjattiin Helsingin maalaiskunnassa 8,1 prosentin väestönkasvu. Samaa luokkaa oli luku Espoossa. Kaupunkiseudun naapurikuntiin laajenemisen syynä oli käytettävissä olevan rakennusoikeuden loppuminen Helsingin kaupungin alueella. Helsinki ei suinkaan tullut valmiiksi tai täyteen rakennetuksi. Rakentaminen Helsingissä päättyi siksi, että valmiit tontit loppuivat.” Tämä taitaa olla totta. Juuripa noin Arto Salmela taisi kommentoida minun taannoista blogiani koskien trendien kehitystä 50-luvulta 60-luvulle.

1960-luvulla kaupungin kasvun ennustettiin pysähtyvän. Tämä asiaintila vallitsi 1990-luvulle saakka. Yleiskaavassa 1970 arvioitiin Helsingin asukasluvun pysähtyvän kuuteensataatuhanteen. Todellisuudessa 70-luuvulla asukasluku pysyi sitkeästi alle puolessa miljoonassa. Kun teimme ns. Ilaskiven mietintöä eli Pääkaupunkiseudun rakentamismahdollisuuksien selvitystä vuonna 1989 käytimme seutukaavaliiton väestöennustetta joka arvio kaupungin väestömäärän jäävän lopullisesti tasolle 600000 asukasta.

Reunanen sanoo, etteivät yritykset voineet tyytyä Helsingin oleiluun. Hänen mukaansa suuret teollisuuslaitokset, rakennusliikkeet ja kaupan yritykset näkivät yhtä aikaa saman: Helsinki ei kohta pysty tarjoamaan tilaa ja muita mahdollisuuksia parantaa yrityksen toiminnan tehoa ja tuottoa. ”Rakennusyrityksille maapohjan hankkiminen oli suoranainen elinehto. Se oli välttämätön avain rakentamiseen, kun valmiiksi kaavoitettua maata ei ollut.”

Mauno Koivisto oli merkittävä eminenssi kaavoituspolitiikkaa luotaessa. Hän kirjoitti Suomen Sosialidemokraatissa 2.2.1971: ”Rakentamisen painopisteen alkaessa siirtyä Helsingistä sen naapurikuntien alueelle kävi ilmeiseksi, mitä suuria vaaroja rakennuslain määräykset kaavoittamisesta voisivat aikaansaada niiden taloudelle. Niinpä ryhdyin ajamaan varsin aktiivisesti sitä, että kuntien ei pitänyt kaavoittaa muuta kuin omistamaansa maata ja sellaisen yksityisen maata, joka sopii kunnan kanssa kunnallistekniikan rakentamisesta sekä viheralueiden ja yleisten rakennusten tonttien luovuttamisesta korvauksetta kunnalle.  Pyrkimyksenä oli paitsi välttää steriiliä nukkumalähiörakentamista, myös välttää niin sanottua kategoriarakentamista, eli samankaltaisten ihmisten kokoamista yhteen asumaan.”

Reunanen arvostelee julkisen liikenteen ”epäjärjestelmää”
Reunanen väittää, että maan suurimmalla kaupunkiseudulla ei voi varsinaisesti sanoa olevan julkisen liikenteen järjestelmää. ”Epäjärjestelmä on osuvampi ilmaisu. Olisi korkea aika ryhtyä kehittämään seudullista julkisen liikenteen järjestelmää. Seudun suurkuntien, TVH:n ja VR:n toimeksiannosta pari vuotta sitten tehdyssä selvityksessä ehdotettiin, että sekamelskaa selvittämään on perustettava yhdistys, Liikenneliitto, johon toistensa jalkoihin sotkeutuvat seudun liikennesuunnittelijat voisivat tulla jäseniksi. Sen jälkeen Liikenneliitosta ei ole kuulunut mitään.” Liikenneliitto tosiaan. Ihme että Reunanen vielä vuonna 1971 haikailee liikenneliitosta. Vuonna 1968 tieneuvottelukunta oli todellakin ehdottanut yhteistyöstä huolehtivan yhdistyksen perustamisesta. Yhdistyksen nimeksi ehdotettiin ”Helsingin seudun liikenneliitto - Helsingforsnejdens trafikförbund ry”. Yhdistys jäi kuitenkin toteutumatta. Vuonna 1970 perustettiin tieneuvottelukunnan alaisuuteen Helsingin liikenteen koordinointitoimisto Helko. Tehtäväksi tuli pääliikenneväylien suunnittelun yhteistyö sekä kaupunkiseudun liikenteen suunnittelu maankäytön kehitys huomioiden. Toimistoa johti tekniikan tohtori Veli Himanen. Epäjärjestystä ryhdyttiin kääntämään järjestyksen puolelle. Vuonna 1974 perustettiin lakisääteinen YTV. Sen johtajaksi tuli Leo Virkkunen, myöhemmin Snellman.

Reunasta ja montaa muutakin Linja-autoliiton itseriittoinen toiminta ärsytti: ”Ja linja-autoliikennöitsijät, nuo mainiot yksityisyrittäjät, kauhistuvat kun puhutaan liikennepolitiikasta. Linja-autoliiton puheenjohtaja Kauko Sällälä sanoi haastattelussa Helsingin Sanomille 28.9.1969 näin kuivasti: ”Meidän on pakko nostaa kädet pystyyn, kun liikennekysymyksiin aletaan sotkea politiikkaa. Järjen ääni ei enää silloin kuulu.”

Kekkonen puhuu
1970-luvulla liikenneturvallisuus nousi fokukseen. Presidentti Urho Kekkonen oli pitänyt kuuluisan uudenvuodenpuheensa 1.1.1973. ”Suomessa tapahtui vuonna 1970 murhia, tappoja ja kuolemaan johtaneita pahoinpitelyitä 68, kuolemaan johtaneita työtapaturmia (työmatkatapaturmat poisluettuina) 208 ja kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia 1055. Vuonna 1971 vastaavat luvut olivat 112, 176 ja 1143. Vaikka myös niin sanottujen perinteisten henkirikosten määrä on ollut nousussa, osoittavat nämä luvut selvästi, missä väkivalta tällä hetkellä eniten uhkaa kansalaisten henkeä. On tietynlaisen ajatusviivästymän merkki, että edelleen puhumme työtapaturmista ja liikenneonnettomuuksista, niin kuin työpaikkakuolema ja liikennesurma olisivat ihmisten toimenpiteistä täysin riippumattomia ilmiöitä.”

Presidentin puhe pani poliitikot liikkeelle. Perustettiin parlamentaarinen liikennekomitea. Komitealle asetettiin merkittävä tehtävä: sen piti puolittaa silloisten liikennekuolemien luku. Virkamiesten toimet eivät olleet onnistuneet tuloksia tuottavasti ja siksi poliitikot määrättiin asialle. Nyt eivät pelkät kokeilut riittäneet, oli saatava myös jotain aikaiseksi. Poliitikot eivät yleensä ole olleet kiinnostuneita myrkyn syöttämisestä kansalle. Ja siitä juuri oli kysymys. Näissä tunnekuohuissa "vapaan miehen" liikenneoikeuksien kannattajat eivät tuntuneet välittävän mitään siitä, että Suomessa oli edellisellä kymmenvuotiskaudella 1963-1972 kuollut liikenteessä runsaat 10000 ihmistä ja loukkaantunut runsaat 150000 ihmistä. Liikkeellä oli voimakkaita lobbaajia. He olivat kuolemaa pelkäämättömiä. Turvavöitä pidettiin sietämättömänä ajokulttuurin esteenä - niiden sanottiin automaattisesti johtavan kaahailuun. Ajatus maanteiden kattonopeudesta kuumensi autokansan tunteet äärimmilleen. Liikenneturvallisuudesta vastaava TALJA myötäili autojärjestöjen säestämänä autokansan tunteita. Moottoripyöräilijöiden kypäräpakko tuntui vapaudenriistolta, turvavyöt takapenkille - sulaa mielettömyyttä, promillerajat loukkasivat yksilöllistä sopeutumista alkoholin vaikutuksiin, talvinopeusrajoituksia ei suostuttu edes ajattelemaan ja kaikkein mielettömin keksintö: valoja poltettaisiin päivällä!

Liikenneonnettomuuksien vähentäminen on toimintaa, joka kohdistuu suoraan kansojen hyvinvointiin. Nuorten ihmisten kuolinsyistä suurin on liikennekuolema. Liikenteessä kuolleista ja loukkaantuneista yli puolet on jalankulkijoita tai pyöräilijöitä. Kansainvälisessä vertailussa havaitaan valtavia eroja liikennekuolemien määrässä. Onneksi kuulumme parhaaseen ryhmään, mutta haasteita on, emme ole ykkösiä. Se on tavoite. Suomessa valtiovallan ja poliitikkojen toimet ovat olleet tehokkaita Tulokset osoittavat sen. Liikenteessä loukkaantuneiden ja kuolleiden määrä on saatu tyydyttävälle tasolle. Tyydyttävä taso ei ole riittävä taso!

Kysymys- ja vastauspalsta vuodelta 1974
Jorma Mänty ja Raimo Virtanen, molemmat arkkitehteja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta, esittivät Arkkitehti-lehdessä 1/1974 seuraavia kysymyksiä: "Onko Helsingin seudun tilanne nähtävissä luonnonlakina, jolle ei ole mitään tehtävissä? Onko pelättävissä, että Helsingin kaupunkikuvaa lähivuosina sanellaan Brysselistä käsin? Onko Helsinki 'valtio valtiossa'? Olisiko mahdollista tai toivottavaa jakaa Helsingin seutu useampiin autonomisiin yksiköihin? Pitäisikö paikallista päätäntävaltaa delegoida esim. kaupunginosavaltuustoille? Pitäisikö suunnittelua Helsingissä merkittävästi supistaa, koska nykyisellä ylemmän asteen suunnittelulla on hyvin vähän vaikutusta toteuttamiseen? Kun yleiskaavat pyrkivät jäämään hyllyyn vain kuvakirjoina, niin minkälaisella kuntasuunnitelmalla olisi todella ohjaavuuden edellytykset? Puolen vuosisadan kaupunkirakenteelliset haaveet ovat Helsingissä toteutumassa. Onko tämä osoitusta todellisesta tarpeesta, kaupungin vauraudesta vai yliammutusta teknisyyden ihailusta?

Vastauksia
Lars Hedman, virastopäällikkö: "Jos Helsingin seudun etu asetetaan vastakohdaksi muun Suomen edulle, esimerkiksi rajoittamalla aiheettomasti sen luonnollisia kasvuedellytyksiä, niin siitä kärsii myös muu osa valtakuntaa."

Jouko Loikkanen, toimitusjohtaja, Kehitysaluerahasto Oy: "Jos ei yhteiskunnan taholta mitään jarruja aseteltaisi tai ohjauspyörää käyteltäisi, autioitumis- ja kasautumisilmiöt riehuisivat valtoimenaan. Vähintä mitä hallintoalalla voidaan odottaa, on päätösvallan tuntuva siirtäminen Helsingistä maakuntiin. Jos suunnittelu monopolisoidaan yhdelle tai muutamille harvoille poliittisille suuntauksille, niin se tulee uimaan kuin täi tervassa."

Timo Niini, arkkitehti, metrotoimiston suunnittelupäällikkö: "Helsingin on oltava puolustavalla kannalla: sen palveluksia käyttävät hyväkseen yhtä hyvin naapurikuntien kuin koko valtakunnankin asukkaat ja toimintayksiköt - Helsingissä asuvien veronmaksajien kustannuksella."

Kaj Nyman, arkkitehti, YTV: "Kulttuurivaiheemme ironisiin piirteisiin kuuluu, että haaveet toteutuvat vasta silloin, kun mielipiteet ovat jo kääntyneet päinvastaisiksi. Ammattiylpeyden tai jonkin muun syyn vuoksi pidetään härkäpäisesti kiinni siitä, että ongelmat on ratkaistava perinteisen suunnittelun avulla, vaikka joka kerta joudutaan toteamaan, ettei suunnitelmilla ole ainakaan tarkoitettua vaikutusta."

Olavi Lindblom, pääjohtaja, Asuntohallitus: "Miksi Bryssel voisi sanella ehtoja Helsingille? Tai Suomelle? Jos metron pitää palvella kaupunkilaisia, eikö metrosuunnittelulla ole velvollisuus selvittää kaupunkirakenteen sisältö, ei kuitenkaan suunnitella kaupunkirakennetta. En uskoisi esim. Roihuvuorta, Pohjois-Haagaa, Puotilaa, Kontulaa, Vesalaa tai Pasilaa 'postimerkkikaavoiksi'. Eikö laajojen joukkojen (kansan) ole helpompi tutustua postimerkkikaavaan?"


Lauri Nordberg, varatuomari, Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta: "Tällä hetkellä huolestuttaa eniten se tiivistämishysteria, joka on päässyt vallalle kaupunginjohtajien ja johtavien luottamusmiesten piirissä. Lienee selvää, että työpaikkojen sullominen Helsingin seudulle on edullista liike-elämälle. On kuitenkin erehdys luulla, että se olisi taloudellista. Usein ainoa esitetty kysymys on: onko osayleiskaavan kerrosalan maksimi nyt varmasti saavutettu? Toinen ikävä piirre on lautakunnassa vallalle päässyt rohmuamismentaliteetti. Pyritään hankkimaan omaa puoluetta lähellä oleville liikeyrityksille lisää rakennusoikeutta ja muita asemakaavallisia etuja. Asemakaavasta on tullut kauppatavaraa. Uusia toimistotaloja ei yksinkertaisesti kannata rakentaa. Tämä on seikka, jota kaiken voittavan kasvun apostolit eivät tosissaan ole ottaneet huomioon. Itä-Pasila kuitenkin jo nousee. Sitä voidaan pitää kokeiluna. 1960-luvun kompaktikaupunki-ideologian yhtenä huipentumana."
Jaa artikkeli