Penan blogi 10.4.2017

Keskustatunnelista kävelykeskustaan?

Vaalien alla keskusteltiin jälleen kävelykeskustasta. Lisääntyvät ruuhkat askarruttavat ihmisiä. Minäkin jouduin Tehtaankadun koululaisten turvallisuusoffensiivissa mukaan samaan aiheeseen. Ystäväni väitti keskustatunnelin olevan tarpeen. Muutoin Hernesaaren ja Jätkäsaaren tuleva liikenne täyttää Tehtaankadun. Siitä tulee läpikulkukatu. Silloin se ei ole kotikatu. Sanoin, ettei keskustatunneli siinä asiassa toisi apua. Niin sanoin, mutta jäin miettimään. Päätinkin tehdä asiasta pikku analyysin. Se on tässä. Rajoitin tarkastelualueeni varsinaiseen Helsingin niemeen Hesperiankatujen ja Pitkänsillan eteläpuolella. Minun laskelmassani niemialueeseen kuuluvat Vironniemi, Ullanlinna ja Kampinmalmi.

1950-luvulla, Helsingin yleiskaavaa laadittaessa kaupungin niemen asukasluku oli noin 100000 asukasta. Tällä hetkellä varsinaisen niemen asukasluku on 70000 asukasta. Ranta-alueiden rakentaminen tuo alueelle lisää väkeä. Jätkäsaarelle on tarkoitus rakentaa asunnot 15000 asukkalle. No, osa niistä on jo valmiina. Hernesaareen on tulossa 6000 asukasta.  Asukkaat ovat ok, mutta kun he tuovat mukaan autonsa? Siitä tulee ongelma. Nykyään Helsingin niemialueen 70000 asukasta omistavat noin 18000 henkilöautoa, joista ainakin 15000 lienee ajossa. Niemialueen väestömäärä kasvaa etenkin Jätkäsaaren ja Hernesaaren rakentamisen kautta niin, että tulevaisuuden asukasmäärä tulee olemaan vaikkapa 90000 asukasta. Heillä tulee olemaan yhteensä noin 24000 ajossa olevaa henkilöautoa.
  
Autojen määrä lisääntyy kun keskustaa rakennetaan
Autopaikkoja on pääasiassa kolmea sorttia. Kaduilla, kaupungin katualueilla ja parkkialueilla on tilaa noin  11000 autolle. Tonteilla lienee autopaikkoja noin 4000 autolle ja pysäköintilaitoksissa, pääasiassa kallioluolissa, on nyt 5500 autopaikkaa. Yhteensä siis paikkoja on tällä hetkellä hieman vajaa 21000 paikkaa. Jos asukkailla olisi ajossa edellä arvioitu 15000 autoa, jäisi teoreettisesti  työpaikkojen ja asiakkaiden pysäköintiin 5000 paikkaa. Tietysti osa asukkaiden paikoista vapautuu päiväsaikaan ja nekin ovat asiakaspysäköinnin käytössä. 

Kuva osoittaa arvauksen Hesperiakatujen ja Pitkänsillan eteläpuolisten keskusta-alueiden pysäköintipaikoista nyt ja tulevaisuudessa. Nyt paikkoja on 20000. Tulevaisuudessa niitä näyttäisi olevan 28000.

Tulevaisuudessa autopaikat eivät voi lisääntyä kaduilla. Ne voivat lisääntyä laitoksissa ja tonteilla. Näyttää siltä että ne lisääntyvät. Nyt tälläkin hetkellä on rakenteilla kaksi yksityistä parkkiluolaa, toinen Töölöön ja toinen Skatalle. Niiden yhteinen paikkamäärä on 1300. Jätkäsaaressa avattiin juuri 900 auton luola asukaspysäköintiin. Luulen että rakentajat ja muutkin bisnesmiehet tähyilevät sopivia kalliomaastoja. Ja niitä riittää.
  
Minun saamieni tietojen ja omakätisesti suorittamani Google Earth pysäköintitutkimuksen perusteella niemialueella on nykyisin käytettävissä runsaat 20000 pysäköintipaikkaa. Osa paikoista on luonnollisesti tyhjinä. Alueen asukkailla on arviolta ajossa 15000 autoa. Työntekijä- ja asiakaspysäköintiin jää päiväsaikaan käytettäväksi lähemmäksi 5000-10000 paikkaa. Uusi rakentaminen Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa lisää alueella ”asuvien autojen” määrää ehkä noin 7000 autolla.  Työntekijöiden autoja tulee lisää ehkä noin 1500. 

Autopaikkojen kokonaismäärä tulevaisuudessa olisi minun pikalaskelmani mukaan 28000 kappaletta. Se on 140 % nykyiseen verrattuna. Liikenne ei varmaankaan lisäänny samassa suhteessa. Osa autoista vain lepäilee parkkihalleissa. Jaa, mutta jos tulevat robottiautot. Sitten on pahempi juttu. Simuloinneissa robottiautoilun on todettu lisäävän liikennettä. Robotit saattavat saada traumaattisia vaurioita jos eivät pääse suorittamaan tehtäviään. Robotisointi ei siis pelasta meitä. On sittenkin mietittävä.

Minun tarkoitukseni on siis arvioida lisääntyykö paine uusien katu- tai tunneliväylien rakentamiseksi Helsingin niemelle. Haluan ensin katsella tapani mukaan hieman historiaa.
  
Ensimmäisen kerran sotien jälkeisissä suunnitelmissa keskustan liikenneratkaisua pohdittiin Lindegren-Kråkström  ehdotuksessa vuodelta 1954. Hän ratkaisi poikittaisen liikenteen ehdottamalla viaduktia Kaisaniemen puiston yli Rautatiekaduilta ja Mannerheimintieltä Liisankadun ympyrään. Pohjoiseen mentiin Vapaudenkatua. Yleiskaava 1960 ehdotti Siltasaaren pohjoispuolista poikittaisväylää Vapaudenkadulle ja väylän jatkamista rataleikkauksesssa hautausmaiden välistä tulevalle Länsiväylälle.

Yleiskaavat hellivät keskustunnelia – kautta aikojen
Yleiskaavaan1960  liittyi mielenkiintoinen kaistamäärien arvio. Silloisessa yleiskaavassa oli yhteensä 14+14  kaistaa keskustasta ja keskustaan. Esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimiston legendaarinen johtaja Reino Castren laski kaistoja intensiiviseen tapaansa. Hän arvioi pääsuuntaan menenevän liikenteen vaativan vähintää 25+25 kaistaa, jos henkilöautoliikenne ja joukkoliikenne kulkevat samassa katutilassa ja puolet ihmisistä kulkee henkilöautolla. Castrenin suositus oli raideliikenne omilla ajoradoillaan. Hän laski että tällöin 13 % ihmisistä voisi matkata omalla autolla. Muuten sivumennen sanottuna nyt omalla autolla kulkevien osuus huipputuntiliikenteessä näillä halsseilla on noin 25 %.
  
Kunka monta kaistaa suuntaansa? 1950-luvulla arvelimme että 14+14 olisi sopiva. Amerikkalaisten johdolla arveltiin 24+24 sopivammaksi. Uusimman yleiskaavan mukaan riittäisi ehkä 9+9. Mutta keskustatunneli, se on aina mukana.

Yleiskaavat seurasivat toisiaan. Vuoden 1992 yleiskaavassa oli keskustatunneli Leppäsuolta Sörnäisten rantatielle. Vuoden 2002 yleiskaava jatkoi samaa linjaa, mutta tunneli  vietiin hautausmaiden alta Länsiväylälle.  Vuoden 2002 yleiskaavan suuri muutos oli Vuosaaren satama ja sitä myötä Jätkäsaaren ja Hernesaaren otto asuntokäyttöön. Vuonna 1992 Vapaudenkatu oli pudonnut repertoaarista. Kannattaa huomata, että vuoden 2002 yleiskaavassa ehdotettiin tunnelia Mechelininkadulle Sibeliuspuistoon. Vuonna 2002 tulivat Pisara ja Töölön metro.


Uusi yleiskaava on säilyttänyt runsaasti tunnelivarauksia. Keskustassa kaavaan on merkitty varauksena keskustatunneli Länsiväylältä Sörnäisten rantatielle sekä jatkoa tunnelille Redin ja Kalasataman alueella. Tämä yhteys jatkuisi edelleen tunnelina Hermannista poikittaisorren suureen Lahdentien tunneliin. Tunneleissa pukkaa.

Onko keskustatunneli tarpeellinen?
Siinä on meillä mielenkiintoinen kysymys. Ennen pidettyjä vaaleja poliitikot ottivat kantaa kävelykeskustaan. Monet sanovat edellytyksenä olevan keskustatunnelin. Taisi olla Risto Rautava, edesmenevän kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja, joka taannoin ehdotti tunnelin tutkimista taas uudelleen. Ja onhan se yleiskaavassa. Tässä huippuunsa radikaalissa bulevardikaavassa.  Me taas pääsimme jo  ennen kaavan ilmestymistä hienossa porukassa todenteolla tutkimaan asianomaista tunnelia ja kehittämään sille muodonmuutosta.
  
Taustana oli mielenkiintoinen harjoitelma. Se tehtiin kuvanveistäjä Martti Aihan inspiroimana nimellä UrBaana. Ideana oli Rautatiekatujen rataleikkauksen ”kaupunkikehittäminen” monipuolisine ideoineen. Tekijöitä oli iso joukko ja ideat sen mukaisia. Katso vaikka blogistani:

Paavo Nurmen tontti sitten rakennettiin ja Marian sairaalan alueestakin suunnittelu on ollut menossa, joten tämä UrBaana voitaneen unohtaa. Unohtaa ei kuitenkaan pidä työn aikana tehtyä keskustatunnelin ideointia. Mukana työssä olivat muiden muassa Timo Nieminen, Jarmo Roinisto, Jari Laaksonen ja allekirjoittanut.  Liikenneväylä ei Baanan tultua voinut enää kulkea rataleikkauksessa. Se oli tehtävä syvätunnelina. Tätä me olimme innolla ratkaisemassa. Ja onnistuimme! Tunneli voidaan tehdä järkevällä tavalla. Maanpäällisistä varauksista Töölönlahdella ja muuallakin voidaan luopua. Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnittelijat sitten myös hieman kakisteltuaan hyväksyivät suunnitelmamme. Asia saa odottaa kaikessa rauhassa.

Tarvitseeko kävelykeskusta tunneleita?
Kaupunkisuunnitteluvirasto on parasta aikaa tutkimassa kävelykeskustan mahdollisuutta. Jotkut myös ovat hyvin tyytyväisiä nykyiseen kävelykeskustaan. Minä en ole. Hesarissa julkaistiin äskettäin vaalikandidaattien haastattelu. Ehdokkaille esitettiin väite: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa poistamalla ajokaistoja keskeisiltä kaduilta.”  Kokoomus ja perussuomalaiset olivat jokseenkin eri mieltä. Demarit eivät osannet sanoa. Vihreät ja vasemmistoliitto olivat jokseenkin samaa mieltä. Kyllähän kävelykeskustan tekeminen edellyttää liikenteen rajoittamista joltain kävelyyn tarkoitetuilta alueilta. Se on sanomattakin selvää. Mutta vaikuttaako kävelyalueen laajentaminen liikenteen sujumiseen alueella. Se ei ole lainkaan selvää. Olisi ehkä pitänyt kysyä toisin. Vaikkapa: ”Kävelykeskustaa tulee merkittävästi laajentaa silläkin uhalla, että liikenteen järjestäminen uudessa tilanteessa vaatii investointeja.”

Sitä nyt tässä haikailen. Olen joskus aiemmin esittänyt idean Helsingin kävelykeskustan laajentamiseksi. Löytyisikö Helsingille oma innovatiivinen malli? Mikä olisi Helsingin malli?

Keltaisella piirretyt viivat edustavat katuja joilla jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita parannetaan selvästi. Osa näistä kaduista toteutettaisiin kävelykatuina. Osa kaduista – tarkoin valitut toteutettaisiin kävelyn ja ”hidaspyöräilyn” / perhepyöräilyn ehdoilla. Tällaisia olisivat esimerkiksi yhteys Jätkäsaaresta ja satamasta keskustaan esimerkiksi Eerikinkatua tai Kalevankatua pitkin ja edelleen Pohjois-Esplanadia Kauppatorille. Tärkeä kävely- ja perhepyöräily-yhteys olisi Kampista Töölöntorin kautta Linnankosken aukiolle ja edelleen Paciuksenkadulle ja Munkkaan. Korkeavuorenkatu taas yhdistäisi Helsingin niemen eteläosat keskustaan. Ja mitä kaikkea hyvää tästä voisi seurata? Monumentaalikeskustan alueelle on esitetty ajatusta ns. Chamberyn mallista. Kävelijöillä etukävelyoikeus. Ajoneuvojen nopeus max. 10 km/h. Takuulla kilpailukykyä, lisää turisteja, innovaatioympäristöä – ehkä?

Pääsenkö vihdoin keskustatunneliin?
Haluan siis nyt väittää, että kävelykeskusta on mahdollinen, mutta se edellyttää keskustan laajan maanalaisen pysäköinnin yhteyksien hoitamista. Erityisen suuria paineita synnyttäviä ruuhkakohteita – ja tulevaisuudessa merkittävästi pahenevia ruuhkakohteita ovat Mechelininkadun alku ja Ruoholahti yleensä. Tilannetta pahentaa tiuhaan alueen lisäruuhkauttava Tallinnan liikenne.

Oheinen Strafican laatima huipputunnun liikenne-ennuste kertoo selkeästi pahimmin ruuhkautuvat kohdat Helsingin niemellä. Mitä tummempi väri, sen pienempi nopeus. Ruoholahden ja Mechelininkadun tilanne on vaikein. Eikä tuossa varmuudella esiinny ne kahden laivan yhtäaikaiset saapumiset, jolloin matka laivasta Länsiväylälle tai Mechelininkadulle kestää kolme varttia. Bulevardien toteuttaminen ei juuri heijastu massiivisena hidastumisena millään katuosalla Länsiväylää lukuunottamatta. Kaikilla pääkaduilla nopeus on alle 20 km/h. Mutta tämähän on normaalia kaupunkinopeutta. Minun omakohtaisten  mittausteni mukaan kaupunkikeskustoissa mennään ruuhka-aikana noin 8 km/h.

Liikenne-ennusteen mukaan tulevaisuudessa huipputuntina ajaa sisäänpäin 9000-12000 ajoneuvoa. Se tarkoittanee noin 12000-13000 ihmistä. Joukkoliikenteellä menijöitä olisi vastaavasti noin 38000 henkeä. Tämähän tarkoittaisi että joukkoliikenteen osuus on 75 %. Nykyisin joukkoliikenneosuus on aamuruuhkan aikaan on juuri tuo sama 75 %.

Mikä ratkaisuksi?
Helsingillä on kaksi kohdetta missä pitäisi löytää viisasten kivi ruuhkien helpottamiseksi.  Jos olisimme nyt kehitysmaakaupungissa, joku ehdottaisi: tehdään fly over tai viadukti. Meillä tulee kysymykseen vain dive under. Helsingin kallioresurssi on kuitenkin hulvattomalla suunnittelukäytännöllä jo lähes loppuun kaluttu. Kun Helsingin maanalaista rakentamista katsoo, tuntuu siltä että insinöörit ovat olleet lomalla. Niin sekavaa kaikki on. Mutta sekaan on tungettava.

On kolme optiota.
Optio 0: Ei tehdä mitään.
Optio 1: Laajennetaan ja jatketaan nykyistä huoltotunnelia.
Optio 2: Tehdään uudistettu keskustatunneli.


Optio 1. Tässä kuvassa näkyy oranssilla nykyinen metro, turkoosilla suunniteltu Pisara ja oransilla paksulla Töölön metrolinjan varaus. Keltaisella on piirretty parkkiluolat ja nykyinen huoltotunneli. Optio 1 tarkoittaisi huoltotunnelin jatkamista molemmista päistään. Ruoholahden päässä tunneli jatkettaisiin Mechelininkadun alitse Porkkalankadulle. Siinä se nousisi pintaan. Itäpäässä tunneli jatkettaisiin Unioninkadun linjaa Siltavuorenrantaan. Siellä se liitettäisiin uuteen Hakaniemen siltaan. Erottajan ja Kasarmintorin parkkiluolat liitettäisiin tähän väylään. Siihen liitettäisiin myös kaikki uudet keskustapysäköinnin laajennukset.
  
Optio 2. Rakennetaan aikanaan uuden tyyppinen keskustatunneli syvätunnelina. Huoltotunneli liitetään tähän väylään. Liittymärampit keskustatunneliin tehdään uudella tavalla. Töölönlahdella väylälle mennään Finlandian ja Elielin olemassaolevien ramppien kautta niitä jatkamalla. Uusia avauksia ei tehdä. Länsipäässä väylä kytketään Mechelininkatuun Arkadiankadun rampilla. Toinen ramppiyhteys otetaan mahdolliseen huoltotunnelin kehitettyyn versioon. Erottajan luolat kytketään uuteen liittymään.

Pohjoinen suunta ja Töölö on suuri mysteeri
Jatkuvasti kautta vuosikymmenten on ratkaistu itä-länsi-suuntaista kulkemista.  Niin nykyisessä juuri vahvistetussa yleiskaavassakin tunnelia venytetään aina Lahdenväylälle saakka. Pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmat Töölössä ovat jääneet vähemmälle. Vapaudenkadun hautauksen myötä mahdollisuudet ovat rajalliset. Itse olen suhtautunut asiaan olankohautuksella. Mutta nyt, Mechelinkadun kaistojen vähetessä ja Hämeentien joukkoliikennöityessä paineet kasvavat.  Töölöön on rakenteilla ensimmäinen iso parkkiluola. Ehkä kohta toinen? Sairaala laajenee.  Pitäiskö olla takataskussa jokin koordinaatio. Mitä muuten tapahtuu Nordenskiöldinkadulla kun Tuusulanväylä ja Pasila jostain kummasta oikusta yhtäkkiä liittyvätkin Nordenskiöldinkadun kautta Mannerheimintiehen ja Töölön asuntokatuihin? 

Ratoja pukkaa, mutta parkkipaikkojakin tehdään. Tätä sopii ihmetellä. MOT. Jos joku minulta kysyisi, sanoisin että Optio 1. on loistava. Mutta tuota Töölön ongelmaa ryhtyisin miettimään. Ettei vaan sitten tulisi yllätyksenä.
Jaa artikkeli