Minun ystäväni Jussi Rautsi ja Maija Kairamo (muiden ohella) näyttävät sähköpostiviestien mukaan keskustelevan tulevasta näyttelystä jossa olisi tarkoitus esitellä samanaikaisesti Alvar Aallon keskustasuunnitelmaa vuosilta 1959-1964 ja Smith & Polvisen liikennesuunnitelmaa vuosilta 1965-1969. Suunnitelmat edustavat aikaansa, se on varma. Molemmat suunnitelmat epäonnistuivat samasta syystä: liikenteen vuoksi. Toinen suunnitelmista on monumentaalikeskustan suunnitelma. Se on luonteeltaan aivan jotain muuta kuin liikennesuunnitelma ennusteineen. Toinen suunnittelee miljöötä, toinen taas toimintaa. Molemmissa suunnitelmissa on hyvät puolensa. Alvar Aallon suunnitelman hyvä oli Töölönlahden rantaa sijoitettu julkisten rakennusten veteen peilautuva rivistö. Aikalaisten – etenkin nuorten - arkkitehtien mielestä se oli suunnitelman paha. Aallon suunnitelma hämmensi vuosia vaikka se valtuustossa hyväksyttiinkin seisovalla audienssilla. Aalto sai jatkoyrityksen vuonna 1971. Siihen pääsin minäkin mukaan liikennesuunnittelijaksi. Sain viettää muistettavia hetkiä hiipuvan vanhan miehen kanssa. Suunnitelma haudattiin ilman poliittista käsittelyä. Smith-Polvisen suunnitelman hyvää olivat perusennusteet. Pahaa olivat Helsingin niemeä koskevat väyläsuunnitelmat. Aikalaiset eivät vieneet suunnitelmaa edes poliittiseen käsittelyyn. Suunnitelma hylättiin jo ennen sen painamista. Teoksessa oli kaksi esipuhetta: tilaajan esipuhe ja konsultin esipuhe. Ne puhuivat eri kieltä.
Kuuluvatko nuo otsikossa mainitut kolme kohdetta jotenkin yhteen? Ehkä kuuluvat. Mutta eniten ne kuuluvat Helsingin liikennesuunnittelun historiaan - ja siinä historiassa hylättyihin suunnitelmiin. Erityisesti sellaisiin suunnitelmiin, joissa hylkäys tuli poliittiselta taholta. Katajanokan kanavan täyttäminen hylättiin valtuustopäätöksellä. Aallon keskustasuunnitelma hylättiin hyväksymisen jälkeen tapahtuneella poliittisella hiljaisella konsensuksella. Smith & Polvinen suunnitelma jätettiin kokonaan käsittelemättä, se oli poliittinen kannanilmaus.
Katajanokan kanava
Katajanokan kanavan täyttö oli päivän puheenaiheena huhtikuussa 1964. Kaupunki esitti Katajanokan kanavan täyttämistä ja muuttamista nelikaistaiseksi kaduksi. Tämä katu oli osa ns. keskustan kehäväylää joka jatkui edelleen Kauppatorin läpi tai ali Tehtaankadulle. Hienot perspektiivikuvat oli piirretty. Valmistelu oli tehty viimeisen päälle. Suunnitelma hämmästytti viehkeydellään kaikkia, jotka olivat tottuneet liikennesuunnittelijoiden normaaleihin tuotoksiin. Minuakin. Suunnitelma kauhistutti Katajanokan kanavan ystäviä. Minuakin.
Helmikuussa 1964 Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto esitteli tämän suunnitelman Katajanokan kanavan rakentamiseksi. Virasto päällikkönä oli silloin Aarne Ervi ja liikennesuunnittelupäällikkönä Antti Koivu. Viimeisen päälle kauniisti ”maisemoidun” suunnitelman piirsi kanadalainen arkkitehti John Williams, Toronton poika, kansantanhujen harrastaja.
”Nuorten arkkitehtien ryhmä” ryhtyi lobbaamaan. Painostus vaikutti. Valtuusto otti aikalisän. Se oli niin lähellä – niin hiuksenhienon lähellä. Kaupunginhallitukselle jätettiin Katajanokkaa koskeva kirjelmä huhtikuun 3. päivänä vuonna 1964. Siinä viitataan Rautatiehallituksen aikomukseen rakentaa ratapiha uudestaan 4-5 vuoden kuluessa ja heidän vaatimukseensa saada Vapaudenkatu ja Kaisaniemen viadukti toteutettavaksi samaan aikaan. Valtuusto käsitteli asiaa kesäkuun alussa 1964. Ilman tätä nuorison offensiivia valtuusto olisi ehdottomasti päättänyt nelikaistaisen kadun rakentamisesta kanavaan. Pelastettu oli mitä pelastettaman piti.
Nuoret – me – kirjoitimme:
”Vastaperustetun kaupunginsuunnitteluviraston tehtäväksi tulisi antaa kantakaupungin liikenneverkon ja yleiskaavallisen kokonaisratkaisun selvittäminen. Vasta kun yksityiskohtainen kokonaissuunnitelma on laadittu, voidaan Katajanokan kanavan seudun liikenne ratkaista oikealla tavalla. Edellä olevaan viitaten ehdotamme, että Katajanokan kanavan seudun liikenne järjestetään väliaikaisin toimenpitein, kunnes yksityiskohtainen suunnitelma kantakaupungin liikenneverkosta ja yleiskaavallisesta rakenteesta on laadittu."
Ryhmän allekirjoittajat
Mieletön korvaava suunnitelma
Nuorten arkkitehtien (plus yksi insinööri) ryhmän vastaehdotukseen sisältyi korvaava kehäväylä pitkin Kaisaniemen rantaa. Pitkänsillan päällä Kaisaniemenkadulla oli hurja eritasoliittymä. Väylä jatkui ratapihan yli satamaradan leikkaukseen. Vastasuunnitelma oli aivan kammottava. Siinä oli minunkin nimeni alla vaikka en ollut sen laatimiseen osallistunutkaan. Kuka se sen teki, sitä ei kukaan muista.
”Nuorten arkkitehtien ryhmä” teki hurjan vastasuunnitelman Katajanokan kanavan säästämiseksi. Suunnitelmaan sisältyi valtaisa Kaisaniemen viadukti. Myös Vapaudenkatu oli osa suunnitelmaa. Katajanokan kanavan seudun ratkaisu laukaisi siis melkoisen suhteettoman vastasuunnitelman. Suunnitelman pääkomponentteina olivat: 1. Uusi Katajanokan silta ponttonisiltana, 2. Tilapäinen ylitys keskustasta Ruoholahden viaduktille, 3. Rautatieylitys väliaikaista terässiltaa pitkin, 4. Mannerheimintie eritasoristeys, 5. Pitkäsillan eritasoristeys (lopullinen poikittaisväylän osa), 6. Siltavuorenrannan risteys, 7. Hakaniemen risteys, 8. Poikittaisväylän itäinen silta (Hakaniemensilta jää paikallisliikenteelle), 9. Poikittaisväylän osuus, joka yhdistyy uuteen länsisuunnan siltaan, 10. Lopullinen poikittaisväylän keskiosa, joka rakentuu tavara-aseman siirryttyä pois, 11. Keskusväylä (Vapaudenkatu).
Helsingin ”moottoricity”. (Tämä oli ehdotuksen liitteenä, huh, huh!)
1. Keskustan lopullinen moottoritieluonteinen poikittaisväylä.
2. Moottoritietä syöttävän vanhan keskustan poikittaisväylä.
3. Lopullisen poikittaisväylän varteen rakentuva ”moottoricity”.
4. Nykyisen kaupunkirakenteen mukainen cityalue.
5. Vanhan cityalueen maanalaiset paikoitusalueet.
Itse asiassa Katajanokan kanavan täyttämistä esitti ensimmäisen kerran Yrjö Lindegren vuonna 1954. Hän myös veti suuren liikenneväylän Pohjoisrannasta Kauppatorille. Kuten kuvasta näkyy, hänellä oli myös viadukti Liisankadun ympyrästä Töölönlahdelle, josta väylät haarautuivat Helsingin ”Slussen”- kloonista Mannerheimintielle ja Kamppiin. Alvar Aalto sai jatkosuunnitelman tehdäkseen. Tämä ei Erik Kråkströmiä miellyttänyt. Alvar otti kuitenkin ideoita Lindegren-Kråkström -suunnitelmasta. Niitä oli mm. Liisankadun viadukti. Ei ihmekään, olihan Alvar ollut Lindegrenin työtä johtaneessa komiteassa.
Ja hokkuspokkus. Näin ratkaisi Katajanokan kanavan säästämisen Smith & Polvinen.
Alvar Aalto astuu kehiin
Aallon työ alkoi vuonna 1959 ja valmistui vuonna 1964. Työhön osallistui runsaat 30 arkkitehtia tai opiskelijaa. Vuosina 1959-1961 päävetäjänä oli Erkki Luoma. Erkki Luoma oli ollut myös Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitteluryhmässä. Vuosina 1961-1964 suunnitteluryhmää johti arkkitehti Paavo Mänttäri. Hän siirtyi myöhemmin Helsingin kaupungin palvelukseen johtamaan keskustatoimistoa. Ehkä keskustatoimisto perustettiin ikään kuin viemään Aallon työtä loppuun, mutta käytännössä se jo niin Paavo Mänttärin kuin hänen seuraajansa Kalevi Hietasen toimesta ryhtyi romuttamaan (kehittämään) maestron suunnitelmaa. Myös Hietanen oli ollut Aallon toimistossa toimistopäällikkö. Omat koirat siis purivat.
Aallon suunnitelmasta käytiin jatkuvaa keskustelua. Keskustan asemakaavakomitea teki päätöksen suunnittelun jatkamisesta Kampin ja Terassitorin osalta. Kampille tehtäisiin 5 000 pysäköintipaikkaa ja Terassitorille 3 500 pysäköintipaikkaa. Linja-autoasema siirrettäisiin lähemmäksi keskustaa eli nykyisen Kampin hotellin kohdalle. Vuoteen 1964 mennessä, ei kuitenkaan löydetty yksimielisyyttä Aallon kokonaissuunnitelman jatkamisesta. Ei kaupungin ja valtion kesken ja vielä vähemmän kaupungin sisällä.
Finlandia-talon suunnitelma hyväksyttiin kuitenkin 1964. Talon ensimmäinen osa valmistui 1971 ja kongressisiipi 1975.
Kaupunkisuunnitteluvirastoon perustettiin Aallon vastaisen taistelun linnakkeeksi keskustatoimisto vuonna 1967. Toimiston vetäjänä toimi Aallon toimistossa aiemmin työskennellyt arkkitehti Kalevi Hietanen. Hietanen halusi joukkueensa kanssa näyttää asioiden oikean laidan. Toimisto oli tietysti ajan hengen mukaan rationaalisen suunnittelufilosofian kannalla ja halusi osoittaa sankariarkkitehtuurille kaapin paikan. Keskustatoimisto teki aluksi suunnitelman Aallon Töölönlahden rantaan sijoittuvien rakennusten liikenne- ja pysäköintijärjestelyistä. Keskustatoimisto suunnitteli Terassitorin alueelle mahtavan monikerroksisen liikenneterminaalin. Tätä suunnitelmaa Aalto kutsui myöhemmin ”mastodonttisuunnitelmaksi”.
Aallon suunnitelma ja Hietasen suunnitelma rinnakkain. Ja sitten vielä se mitä lopuksi saatiin.
Smith & Polvinen
Aallon keskustasuunnitelmaan liittyvän kielteisen keskustelun aikaan, noin yksi vuosi Aallon suunnitelman valmistuttua päädyttiin ”suuren liikennetutkimuksen” tekoon. DI Antero Aarvala kaupunkisuunnitteluvirastossa ryhtyi valmistelemaan tarjouskilpailun ohjelmaa. Minulla oli entisenä kaupungin työntekijänä – nyt konsulttina – suuri into päästä tekemään tuota ”suurta suunnitelmaa”. Meidän joukkueeseemme tulivat mukaan Kööpenhaminan kaupungin liikenneasiantuntijat. Korostimme liikennesuunnittelua useamman maankäyttövaihtoehdon periaatteella. Tämä ei käynyt helsinkiläisille liikennesuunnittelijoille. He halusivat nimenomaan testata ”arkkitehtien maankäytön”. Se oli liikennesuunnittelijoiden mielestä virheellinen ja siksi oli tarvetta osoittaa nuo virheet. Se tapahtuisi liikennesuunnitelman kautta.
No lopuksi koko suuresta suunnitelmasta tuli virhe. Näin ajatellaan. Itse asiassa suunnitelmassa ja etenkin sen pohjana olleissa tutkimuksissa ja ennusteissa oli paljonkin hyvää. Pieleen mentiin siinä, että ennusteet ja mitoitus laadittiin vapaan autonkäytön periaattein. Miksi näin tehtiin? Ilmeisesti siksi että Amerikassa oli tapana tehdä näin silloin vielä 1960-luvulla. Helsinkiä ei kai sikäläisten mittapuiden mukaan pidetty edes suurkaupunkina jossa joukkoliikenteellä olisi merkittävä rooli. Näin ajattelivat Helsingin virkamiehet Aarne Ervin johdolla, TVH:n virkamiehet Väinö Skogströmin johdolla, samoin kuin Seutukaavaliiton virkamiehet Lars Hedmanin johdolla, he uskoivat tarpeeseen kehittää autoliikenteen verkkoa. He antoivat tämän tapahtua. Kyllä he uskoivat myös joukkoliikenteeseen sillä Smith-polvisen joukkoliikenneverkko vastaa melko lailla nykyisiä metron kehittämiskuvioita. Raitiotien Polvinen kyllä halusi hyljätä. Tämäkin tapahtui. Vai voiko suuren johtoryhmän johtama konsulttityö olla täysin itseohjautuva? Jos se tapahtui silloin voi se tapahtua nytkin. Onko Länsimetrossa tapahtunut jotain samanlaista. Tai Olkiluodossa? Tekijät vain tekevät mitä lystäävät.
Polvisen suunnitelmaan loppumetreillä liitetty monstrumikuva taisi kuitenkin olla vahinko. Huhu kertoo että Veikko Heino arkkitehtina ja valvontaryhmän jäsenenä oli vaatinut 1:2000 mittakaavaista liikenneverkkoesitystä keskustasta. Sellainen oli mainittu työohjelmassa, mutta se oli tekemättä. Se oli sitten kiireellä tehtävä. Kiireellä ei tunnetusti synny lasta eikä paskaa. Näin sanoo vanha sananlasku. Eikä syntynytkään. Syntyi monstrumikuva.
Polvisen työ alkoi varsinaisesti vuonna 1966 ja valmistui vuonna 1969. Tämä on se tuhoisa monstrumikuva.
Tarina monstrumista Helsingin sydämessä
Avoinna on sivut 294-295. Kuvan nimi on ”Keskustan tie- ja katuverkko”. Katselen kuvaa. Miksi tämä kuva on tehty? Kuka voi olla ajatuksen isä? Keitä ovat ne henkilöt, jotka sallivat tämän kuvan asettua raportin sivuille 294-295? Yhtyykö kuvan olemassaolon selitykseen jotain salattua? Onko siinä yhdistelmä ymmärtämättömien erehdyksiä ja taktiikan taitajien vedätyksiä? Ei ole ketään antamassa vastauksia. Jotain salattua siinä on. Oma mielipide on muodostettava. Yritettäväkö ymmärtää?
Auki oleva kuva toistaa eräiltä osin Lindegrenin ja Kråkströmin, Helsingin yleiskaavan 1960 ja Alvar Aallon keskustasuunnitelman verkkoideaa. Vapaudenkatu tuodaan Pasilasta Töölönlahdelle 4+4 kaistaisena. Kampin alle syöksytään monikaistaisena ramppipakettina. Liisankadun viadukti hallitsee Kaisaniemen puistoa. Mutta, sittenkin!? ”Suuren suunnitelman” varsinaiset innovaatiot alkavat rantojen käytön mahdollisuudesta ja kaupunkirakenteen häikäilemättömästä murskaamisesta.
Pohjoisesta idän puolella tunkeutuu laaja lonkeromainen mustekala Merihaan ohi kohti Tervasaarta. Sen lonkerot etsivät Liisankadun päätä ja ryhtyvät kurottelemaan kohti Kruunuvuorta. Liisankadulta mustekalaan liittyy 14 kaistaa. Mustekala itsessään ohittaa Tervasaaren pohjois-eteläsuunnassa 18 kaistalla. Etelässä mustekalan lonkerot tavoittelevat huikentelevaan tapaan Katajanokan pohjoisrantoja. Leveät päälonkerot sukeltavat T-laiturin kohdalta vedenalaiseen tunneliin, joka alittaa Katajanokan Uspenskin itäpuolelta matkalla kohti Tähtitornin mäkeä. Vain kaksi katulonkeroa tavoittaa Kruunuhaan rannan Meritullin laiturin kohdalla Laivastokatuun liittyen. Pohjoisranta ja T-laituri ovat täydellisesti merestä erotettuja. Karkean arvion mukaan mustekalan pinta-ala on yksi neliökilometri. Meren päällä kiemurtelevista rampeista rakennettaisiin tuhansia pilareita merenalaiseen kovaan pohjaan. Tai itse asiassa koko alue täytettäisiin. Kauppatorille pääsee mustekalasta Liisankadun kautta Snellmaninkatu-Mariankatu katuparia käyttäen. Toinen yhteys on Katajanokalla Laivastokadulta.
Monstrumin ajokaistat rauhoittuvat merenalaisessa tunnelissa matkalla Katajanokan pohjoisrannalta Eteläsatamaan, mutta aloittavat rajun leikin tempautuessaan avoleikkauksessa kohti Tähtitornin mäkeä. Unioninkadun kohdalla kaistoja on jo 9 kpl. Vanha Kaartin maneesi ja osa Kaartin kasarmia pyyhkäistään mennessään. Samassa rytäkässä jäävät jalkoihin Rakennustaiteen museo ja Designmuseo. Johanneksenkirkon puisto on hyvää kauraa monstrumille sen kiitäessä eteenpäin ja pyyhkäistessä tieltään laajat Merimiehenkadun ja Punavuorenkadun väliset korttelirivistöt. Ulos avoimeen tilaan monstrum puskee läpi Betaniapuiston. Valtava 6-8 kaistainen viadukti jättää varjoonsa Hietalahdentorin ja Hietalahdenrannan ja sen rantarakenteet ja rakennukset. Täälläkin Helsinki erotettaisiin merestä noin 600 metrin matkalla.
Satamaradan ylitettyään monstrum saavuttaa uuden innovaatioulottuvuuden. Ruoholahdessa systeemi leviää 20-kaistaiseksi. Se kietoutuu rataleikkausta pitkin lonkeroivaan keskustatunneliin. Mechelininkadulla on vaikeuksia selvitä törmäystilanteesta. Eipä hätää, nostetaan Mechelininkatu Ruoholahden sillalle hautausmaan nurkalla. Spagetin pituudeksi tulee 1,5 km. Pohjoinen pää heiluu Hietaniemen hautausmaan nurkilla. Täyttöalueet leikkaavat Lapinlahden merestä. Pohjoiseen suunnatessaan väylä blokeeraa Hietaniemen uimarannan ja soutustadionin ranta-alueet.
Vapaudenkatu, Liisankadun viadukti ja Rautatiekatujen rataleikkauksen poikittaisväylä ovat oma kauhutarinansa. Liisankadun kaksitasoinen ”kaupunkiväylä” käsittää leikkauksessa olevan 3+3-kaistaisen kaupunkimoottoritien sekä kadun tasossa olevat yksisuuntaiset kadut -”Liisankadut” - uudelleensyntyneessä muodossa. Kaisaniemenkatu on tosin jouduttu nostamaan kolmanteen tasoon. Samassa rytäkässä häviävät myös ihotautisairaalan korttelit sekä yleensäkin koko Liisankadun eteläpuolinen korttelirivistö.
Miten kävi Töölönlahdella?
Törmäsivätkö Alvar ja Wilbur toisiinsa. Kyllä ja rajusti. Aallon suunnitelma valmistui lopullisesti vuonna 1964. Smith-Polvisen suunnitelma valmistui vuonna 1969. Wilbur aloitti kaksi vuotta sen jälkeen kun Alvar oli jo päättänyt työnsä. Smith & Polvinen ei vähääkään piitannut A. Aallon suunnitelmasta. Itsekö he olivat tähän päätyneet? Ei varmaankaan! Sellaista voimaa heillä ei olisi ollut. He ovat tietysti päätyneet tähän ohjattuna. Työn johtoryhmän on täytynyt ajatella myönteisesti Aallon suunnitelman romuttamisesta. Siitä vaan! Nyt siitä päästään eroon!
Oliko Aallon suunnitelmassa jotain vikaa? Pitikö se romuttaa? Kyllä, vikaa oli. Nuori teekkari P. Murole teki diplomityötä vuosina 1959-1961. Hän kirjoitti työhönsä näin: ”Akateemikko Aallon keskustasuunnitelmassa on havaittavissa sama ratkaiseva heikkous: tilankäytön kannalta on eduskuntatalon risteysjärjestely liikenneteknillisiä vähimmäisvaatimuksiakin noudattaen toteuttamiskelvoton." Syistä mainitaan: ”liian jyrkät rampit, pystysuorien tasoituskaarien pienuus, vaakasuorien kaarresäteiden tiukkuus liikennemäärät huomioiden, neljä- ja osittain viisitasoisten rakenteiden riittämätön rakennekorkeus, liittymät, joissa kolme useampikaistaista ramppia yhtyy tunnelissa välittömästi sisäänajon jälkeen kriittisissä valaistusolosuhteissa.” Tekniikkaa siis!
Diplomityössä kritiikki rajoittuu Töölönlahden ratkaisuun. Siinä ei puututa millään lailla Kampin ja Mannerheimintien miltei uskomattoman raskaisiin ramppijärjestelyihin. Kuitenkin nuori diplomityön tekijä selvästi tuomitsee Aallon liikenneratkaisun ja sanoo sen tuhoavan arkkitehtonisen ratkaisupohjan ja tekevän ratkaisun toteuttamiskelvottomaksi. Näinhän asia olikin.
Miksi Aalto tuhosi oman hienon suunnitelmansa aivan itse ja omakätisesti intoutumalla tuon kaltaisiin liikenneratkaisuihin? Kuka oli hänelle niitä neuvomassa? Ei ainakaan kukaan asemakaavaosaston liikenneryhmästä. Sen tiedän. Teinhän juuri keskustasuunnitelman tekoaikaan diplomityötäni. Jotenkin muistelen että Heikki Kaila, tunnettu shakkimies ja metro-Castrenin kakkosmies, tosin ei puheväleissä esimiehensä kanssa, – että hän olisi ollut neuvonantajana. Olipa kuka tahansa, vai Erkki Luoman johdollako nuo mielettömät systeemit keksittiin, joka tapauksessa pieleen meni.
Kuvassa on Aallon keskustasuunnitelma päällekkäin Smith-Polvisen suunnitelman kanssa. Aallon viirut ovat punaisella ja Smith-Polvisen viirut mustalla. Alla hieman häämöttää nykytilanne. Smith-Polvisen suunnittelijat tuhosivat täydellisesti Aallon edellytykset kehittää suunnitelmaansa. Aalto oli kyllä jo tehnyt oman tuhotyönsä ikioman suunnitelmansa suhteen. Aalto sai uuden yrityksen vuonna 1971. Silloin kaikki oli jo myöhäistä. Hieno konsepti Töölönlahtea rajaavista rakennuksista oli hylätty. Tosin myös Smith & Polvisen hurjat kuviot olivat myös käytännössä hylätyt. Suunnitelmaan ei tullut henkeä. Aallon aika oli palanut loppuun. Vain hienot muistot elävät.
Jälkiviisautta
Alvar Aallon Töölönlahteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi ollut helmi maailman arkkitehtuurin joukossa. Nyt Töölönlahden rantaa iloisina polkevat fillaristijoukot olisivat hyvin mahtuneet ajamaan kohti baanaa rakennusten selkäpuolelta. Vapaudenkadun ollessa poissa ja ratapiha-alueen varauksen ollessa kapeampi nykyisen kaltainen uusi rakennusrivi olisi voinut hyvin täydentää Alvarin suunnitelmaa. Pysäköinti olisi nykyiseen tapaan maan alla ja terassitorien paikalla olisi todella tori. Kampin suunnitelmaa akateemikon olisi tullut revisioida. Se olisi ollut helppoa. Keskustan kehäväylän haamu olisi maan uumenissa, niin kuin se nytkin on. Mitään betoniluolien kansimaailmaa ei tarvittaisi koska pysäköinti on kalliossa. Linja-autoasemaa ei myöskään kannattaisi sijoittaa Leppäsuolle. Sehän onkin Asema-aukiolla ja pian Matinkylässä. Hauskaa tämä jossittelu ja jälkiviisaus. Jälkiviisaus on tunnetusti suosituimpia viisauden lajeja. Yleensä sitä käytetään politiikassa, mutta kyllä se näyttää soveltuvan arkkitehtuuriinkin.
Töölönlahden rannalla veteen peilautuva julkisten rakennusten rivistö olisi saattanut muodostua arkkitehtuurin helmeksi. Paitsi mitä siitä olisi tullut jos arkkitehti olisi vaihtunut rakennuksesta toiseen? Olisiko siitä tullut helmi vain silloin jos kaikki rakennukset olisivat tulleet suunnitelluksi saman henkilön toimesta? Nykyinen vaatimattomampi vastapuoli on saanut rakennuksistaan kritiikkiä vaikka tekijöiksi on valittu Suomen huippunimiä!
Soveltuvatko Alvar Aalto ja Wilbur Smith samaan näyttelyyn? Minusta ne soveltuvat varsin hyvin yhteen ikään kuin kuvauksena 1960-luvun ihmeellisestä ajasta. Silloin tehtiin valtavia virhearviointeja kaupunkisuunnittelussa. Erityisesti virhearviot liittyivät autoliikenteen vaatimiin väyliin kaupunkikeskustoissa. 60-luku oli myös hurjinta purkamisaikaa. Toisaalta silloin tehtiin metropäätös ja aloitettiin Haaga-Vantaan rakentaminen. Jos etsitään 1960-luvun draamaa kotikaupungissamme Helsingissä nuo kaksi hienoa epäonnistunutta suunnitelmaa täydentävät hyvin toisiaan. Molemmat epäonnistuivat väärin arvioidun liikenteen vuoksi!
Mutta! Ne eivät sovi samaan näyttelytilaan. Ne eivät kerro samaa tarinaa!
