Luokseni saapuu kanadalainen Karl, tai hän on oikeastaan vironkanadalainen, hänen isoisänsä pakeni Virosta Ruotsiin kommunistien rynnätessä Vironmaalle saksalaisten paettua vuoden 1943 tienoilla. Karl tekee väitöskirjaa Ottawan yliopistossa liikuntaa tutkivalla osastolla: School of Human Kinetics. Hän on asunut Helsingissä nyt väitöskirjatyönsä valmistelun aikaan. Hän haluaa tutkia Helsinkiä erityisesti sen liikunnallisuuden takia. Hän tutkii jokapäiväisen liikenteen terveysvaikutuksia. Hän ylistää Helsinkiä, sen joukkoliikennettä, sen pyöräteitä, sen jalankulkuteitä, ja erityisesti niitä ihmisiä, jotka näitä käyttävät. Hän kertoo myös ihailevansa Helsingin keskustan elävyyttä. Kanadan kaupunkien keskustoissa ei iltaisin liiku juuri kukaan – toisin on Helsingissä. Hän myös ihmettelee Oulun ja jyväskylän talvipyöräilyä. Kertoo vierailleensa vanhan ystäväni, kollegani ja Oulun liikennegurun, Mauri Myllylän luona. Kerron meillä ihailtavan erityisesti Vancouveria. Monet poliitikot haluaisivat juuri Vancouverin meidän malliksemme. ”Mitä?” sanoo Karl? Kanadassa ei ole missään sellaista joukkoliikenneosuutta ja sellaista pyöräilyä kuin Helsingissä. Kanadassa ihmiset ovat sitä mieltä, että heillä sää estää kävelyn ja pyöräilyn - jopa lumettomassa Vancouverissa. On turvauduttava yksityisautoon. Ja niin tehdään.
Karl Saidla vertaa kotimaataan Suomeen ja ylistää Suomea. Totta on, että Kanadasta löytyy maailman suuriliikenteisimmät moottoritiet. Yläkuvassa on 20-kaistainen Highway 401 Torontosta. Siinä olisi runsaasti bulevardisoitavaa. Alakuvassa on toinen näkökulma, siinä on Toronton metro- ja raitiovaunusysteemi. Sitä käytettiin aikoinaan Helsingin mallina: vihreä itä-länsilinja ja keltainen U-linja. Punaiset ratikkalinjat palvelevat keskustaa ja muodostavat ”sulkeutuvia kehiä”. Se on erityisesti minun mieleeni. Helsingissä sitä ei pidetä varteenotettavana periaatteena. Kunhan tehdään saparonpäitä.
Karl Saidla Ottawan yliopistosta on ihastunut Helsinkiin ja erityisesti täällä toteutettuun kevytliikenne- ja joukkoliikennepolitiikkaan. Helsinki on samankokoinen kuin Ottawa ja ilmastokin on lähes samankaltainen. Ottawassa ei kuitenkaan liikuta polkupyörällä ja joukkoliikenneosuuskin on selvästi alle Helsingin. Tästä Helsingin ihmeestä hän tekee väitöskirjaa ja haluaisi siirtää ihmeen kotimaahansa.
Moottoritiet bulevardeiksi
Mutta Helsingissä tapahtuu kummia. Moottoritiet aiotaan muuttaa bulevardeiksi. Prosessi alkoi tulla julkisuuteen syksyllä 2013. Tästä ajatuksesta oli pakko innostua, sillä se taisi olla juuri minä, joka kirjoitin Ilaskiven selvitysmiestehtävän raporttiin vuonna 1989 seuraavat sanat: ”Kaupunkiympäristöön rakennettavat suuret väylät tehdään kaupunkiympäristöön sopivina. Kehä I:n sisäpuolella olevat moottoritiet muutetaan kaupunkiympäristöön sopiviksi kaduiksi.” Eihän niitä nyt silloin Ilaskiven aikoihin juuri sillä tavoin ajateltu kuin nykyinen aate on. Silloin ajateltiin että Kehä I:n sisäpuolella olevat säteittäiset moottoritiet tulee muuttaa bulevardeiksi alentamalla niiden sallittua nopeutta, istuttamalla puita, lisäämällä joukkoliikennekaistat, rakentamalla jalkakäytävät ja pyörätiet, tekemällä eritasoliittymät tilaa säästävällä tavalla sekä soveltamalla ns. rinnakkaistie-periaatetta, jotta teiden varteen voitaisiin rakentaa taloja ja samalla turvata tonttiliikenteen ajoyhteydet. Meillä ei ollut tarkoituksena muuttaa teitä tonttimaaksi tai virkistysalueeksi. Mutta sittenkin asia hautautui byrokratian villaiseen syliin. Heikki Salmivaara ja hänen seuraajansa Olli-Pekka Poutanen pitivät ajatusta varsin kelvottomana. Erittäin typeränä sitä piti Martti Tieaho, nyt valitettavan aikaisin manalle mennyt ystäväni. Martti sanoi: ”Kukaan ei voi olla niin hullu kuin insinööri, joka ehdottaa nyt valtion ylläpitämiä teitä kuntien kaduiksi – järjetöntä!” Vahvana vaikuttajana toimineen Tielaitoksen piirissä ajatusta pidettiin luonnollisesti täysin mahdottomana.
Tällainen kuva pyöri raporteissamme 80-luvun lopulla. Kuka tuon piirsi? Ilmoittaudu! Oliko se itse ystäväni Simo Järvinen? Siinä ei muuten suoranaisesti puhuta bulevardeista, vain väylien arkkitehtuurista.
Raija ja Jani remmissä – syvällä vakaumuksella
Itse asiassa kaikki Ilaskiven raportissa suositellut liikenneverkkoon liittyvät toimenpiteet toteutettiin. Vain tämä yksi ainokainen vaiettiin kuoliaaksi. Kunnes Raija Merivirta Liikennevirastosta kaivoi asian arkistojen pölystä ja pystytti pienoisen projektin: ”Kaupunkien pääväylien tulevaisuuden haasteita”. Hanke liikkui yleisellä tasolla. Esimerkkeinä käytettiin Hämeenlinnan väylää ja Kuopion keskustan ohittavaa moottoritietä. Kaikki sujui rauhallisen hallitusti. Jani Päiväsen johtama projekti onnistuttiin hautaamaan lähes äänettömästi, ilman että valtion ”tiejohto” sen paremmin kuin Helsingin ”liikennejohto” olivat edes huomaavinaan koko juttua. Mainitaan nyt mukana olleita. Edellä mainittujen Raijan ja Janin lisäksi projektissa vaikuttivat mm. Heli Siimes, Ilona Mansikka ja Lauri Virrankoski sekä Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta Matti Kivelä, Samuel Tuovinen ja Olavi Weltheim. Olisiko niin, että tämä projekti salaisesti yllytti Helsingin kaupunkia jatkamaan bulevardisoinnin aatemaailmassa?
Kaupunkisuunnitteluviraston raporteissa on mahtavia kuvia bulevardiympäristöistä ilmeisesti vuosilta noin 2075, sillä puut ovat mahtavia. Minun lastenlastenlapseni Ilona ja Lotta ja lastenlapsistani nuorin, Paavo ovat silloin hakeutumassa eläkkeelle. Vanhat ratikat näyttävät vielä olevan käytössä – ja nuo mainostaulutkin. Luulin mainostamisen jo siirtyneen tuossa vaiheessa pahvitauluista padeihin.
No, mutta sitten jyrähti ”bulevardisointi” täyslaidallisella
Mistä se tuli? Kuka sen ajatuksen oikeastaan keksi nykymuodossaan? Soittelen muutamalle. Ei nyt kukaan näytä ottavan kunniaa itselleen. Vastustajiakin on. Luen Ode Soininvaaran blogia. Ihailtavaa! Niin runsaasti mielipiteitä! Mutta ei saa selvää sieltäkään! Rikhard Manninen saa kyllä keskustelukumppaneilta ansaittua kunniaa rohkeudestaan. Että nyt pisti päänsä tuohon mehiläispesään. Onko idea ylipäätänsä toteuttamiskelpoinen? Mitä mieltä sitten itse olen? Eihän sekään näytä selviävän. Kun Katariina Baarman kerran kysyi minulta asiasta mielipidettä, en vastannut suoraan. Kiemurtelin ulos tuosta vastauksesta. Vetosin siihen, että minähän niitä aikoinani esitin, mutta en nyt tonttimaaksi sentään, vaan liikenneväyliksi Mäkelänkadun malliin. Minulla on rakkaussuhde Mäkelänkatuun. Olin koulupoikana käärmetalolla töissä sen valmistumisvuonna 1951 ja valoin omakätisesti kaikki Mäkelänkadun puolella olevat betonipilarit uimahallin jatkeella. Siinä ne seistä jököttävät vieläkin. Varasin tuolla itselleni puheoikeuden.
”ei, ei, ei”
Kollega Reetta Putkosen mies Jussi Putkonen Ylestä haastatteli minua tästä bulevardisoinnista viime vuoden puolella. Ja kun nyt näin jälkeenpäin kuunneltuna ulos tullut teksti vaikutti yllättävän myönteiseltä, niin panenpa linkin tuohon: https://soundcloud.com/pentti-murole. Mutta ei se nyt tuolla myönteisyydellä selväksi tullut. Ryhdynpä siis kriittiseksi.
Tämä kuva kertoo keskeisen bulevardialueen olemuksesta. Kuvassa näkyvät turkoosilla nykyisten moottoriväylien päälle/viereen rakennettavaksi suositellut korttelit. Harmaalla näkyvät muut yleiskaavavision kehittämisalueet. Massiivisinta rakentaminen olisi Hämeenlinnan väylän varrella. Keskuspuistosta haukattaisiin minunkin pyöräilyreittini. Pasilan rakentaminen ei nyt mielestäni ole tätä bulevardiprojektia. Mutta Tuusulantie on - samoin Vihdintie, kuten myös Lahdenväylä. Bulevardeja on vielä Turunväylällä, Länsiväylällä ja Itäväylällä.
Tehdäänkö Potemkinin kulisseja?
Ruhtinas Grigori Potjomkin, Katariina Suuren rakastaja, rakensi Katariinan kulkutien varteen hänen matkallaan Krimille kulisseja, jotka kertoivat alueen kylien vauraudesta. Niitä kutsuttiin, itse asiassa ei ”kulisseiksi”, vaan ”Potemkinin kyliksi”. Myöhemmin joku on väittänyt koko tarinan olleen vain ilkeämielisyyttä keisarinnaa vastaa. Oli miten oli, mutta kun näitä yleiskaavavision bulevardisointisuunnitelmia katsoo, tulee mieleen: onko nyt edessämme nykyaikainen versio Potemkinin kylistä? Yritetäänkö nyt näillä kulisseilla tavoitella jotain muuta kuin mitä itse asiassa sanotaan? No, älkää nyt suuttuko, Rikhard ja muut, mutta minähän vaan noista kuvista olen näkevinäni jotain muutakin kulissinomaisuutta, kun vain tuota kaupunkiverhoa. Verhoa siksi kun tuo tonttimaa, se kun tuppaa jäämään aika kapeaksi.
Camillo Sitte, kaupunkirakennustaiteen mestari, hän saattaisi kääntyä haudassaan, jos hän joutuisi katselemaan näitä uusruutukaavailmiöitä. Hän nimittäin kirjoitti: ”Kaupungin rakentaminen on suurta ja vaikeaa työtä. Investoinnit suotavan vaikutuksen tuottavaan henkiseen pääomaan vaativat taitoa. Miten sijoittaa henkistä pääomaa johonkin moderniin lohkoruudukkoon? Aina kun tarkastellaan jonkun tunnetun vanhan kaupungin historiaa, voidaan havaita kuinka valtavia summia henkistä pääomaa on investoitu. Mutta jatkuvan korkotuottona ovat ihanat vaikutelmat.” Näin Camillo Sitte. Mitä vastaatte? Voiko?
Asiasta on tehty paljon selvityksiä vuoden aikana. On selvitetty ”Asuinkortteleita kaupunkibulevardien varrella”, 2014, tekijöinä Serum arkkitehdit ja Trafix. On selvitetty liikennettä, ja on selvitetty ”savuja”(saavutettavuutta). Sosiaaliset vaikutukset ovat ehkä jääneet hieman puutteellisiksi, mutta menköön! Vuorovaikutustoiminta on ollut ennennäkemättömän mittavaa. Asukasyhdistyksiä edustava Helka on ollut mukana seminaareineen. On jopa väitetty Helsingin kaupungin tehokkaan vuorovaikutusorganisaation varastaneen vuorovaikutuksen asukkailta. Vai minäkö niin väitin? Ei, kyllä se oli joku muu. Minä vaan siitä kirjoitin:
Siinäkö ne ovat ne nykyajan potjomkinit? Panin vielä kuvaan omankin naamani vuoden 1989 muistoksi.
Kotifirma saa tilaisuuden todistaa
Uusin selvitys on juuri otettu uunista. Se on nimeltään: ”Kaupunkibulevardien tavoitelähtöinen vaikutusten arviointi”. Nimi ilmeisesti tarkoittaa, että tavoitteet ovat selkeät, valmiiksi ajatellut ja poliittisesti turvatut. Ne tuntuvat turvatuilta ainakin ystävieni Ode Soininvaaran ja Otso Kivekkään innostuneista puheista päätellen. Minä kun taas olen ollut ihmeissäni. (Sorry, nyt taas tämä sarkasmi!) Uusimman selvityksen ovat muuten laatineet minun arvoisat kollegani vanhasta kunnon WSP:stä Timo Kärkisen johdolla. Joten siis joutuuko tässä kaiken lisäksi omaa pesää likaamaan? Vai olenko jäävi? Parasta pohdiskella pitkään ja hartaasti, ettei astu omille varpailleen!
Bulevardisysteemiä tukemaan on ehdotettu laajaa raideverkkoa. Yksi linja kulkisi lentoasemalta Jätkäsaareen. Pisin linja kulkisi Kannelmäestä Vuosaareen Vartiosaaren kautta. Muitakin uusia linjoja testataan. Uusia ratikkalinjoja on 100 kilometriä. Uusi metro ajaisi Jätkäsaaresta Pasilan kautta Malmille. Kaiken kaikkiaan ajatellut bulevardien raideliikenneinvestoinnit ovat 2,3 miljardia euroa ja kalustoon päälle parikymmentä prosenttia. (Kuulen jo korvissani kuinka Antero ja Late väittävät minun suurentelevan raitioteiden rakennuskustannuksia).
Kuva kertoo turkoosilla värjättyjen bulevardialueiden kerrosala-arvioita. Suurin volyymi on Hämeenlinnan väylän varrella 3,1 milj. k-m2. Tuusulantielle saataisiin 2,7 milj. k-m2. Lahdenväylällä olisi tilaa 2,3 milj. k-m2. Kun näitä lukuja vertaa esimerkiksi Jätkäsaaren toteutuvaan 0,9 miljoonaan kerrosneliömetriin tai Keski-Pasilan 0,5 milj. kerrosneliömetriin, niin joutuu hieman ymmälleen. Onko kaikki kohdallaan? Kuvassa punaiset alueet ja valkoiset luvut ovat Ilaskiven mietinnön kerrosalalukuja. (Otin ne paremman puutteessa vertailukohteeksi).
Suuret toiveet – onko rahaa?
Helsinki haluaa – tai yleiskaavan visio haluaa – rakentaa uusia ratikkakiskoja 100 kilometrin verran ja uutta metrorataa 25 kilometriä. Ratikkakiskoihin sisältyvät Jokeri I ja Jokeri II. Nämä raidehankkeet maksavat ilman kalustoa runsaat 3 miljardia markkaa. Kalustosta tulee pääle miljardin verran. Bulevardisuunnitelman raideliikennehankkeet vaativat siten HLJ 2015 haluamien hankkeiden lisäksi 2,3 MEUR. Vuotta kohden tämä tekee 60 miljoonaa euroa HLJ:ssä määritellyn noin 200 miljoonan vuosieuron päälle. Onko se paljon? Se on historiallisen paljon, mutta se ei ole absoluuttisesti paljon – jos kaupunki kasvaa. Tätähän minä juuri epäilen, ettei se kasva! Tähän on löydettävä parempia vastauksia! Vastaaminen on vastuun kantamista.
Uusia ratikoita kulkisi Jokeri-linjojen lisäksi Kannelmäestä Vuosaareen Vartiosaaren kautta, Munkkivuoresta ajettaisiin Korkeavuorenrantaan Laajasaloon uutta 250 miljoonan siltaa pitkin, Lentokentältä Jätkäsaareen päästäisiin pääasiassa Tuusulantietä pitkin, lisäksi vielä ajettaisiin Otaniemestä Munkkiniemeen ja Pasilan kautta Arabianrantaan ja sieltä edelleen rantoja pitkin keskustaan. Raitiotielinjat palvelisivat nykyisten moottoriteiden paikalle sijoittuvaa asutusta. Hieman outoa, nyt kun on jo vuosia korostettu poikittaisliikenteen tarvetta, ryhdytäänkin panostamaan laajasti säteittäisen, Helsingin keskustaan suuntautuvan liikenteen parantamiseen. Säteittäiset ”bulevardiratikat” kulkevat kadulla muun liikenteen seassa, nopeudet ovat alhaisia. Ne eivät ole ”pikaraitioteitä”. Lentokentältä keskustaan kestäisi reilusti päälle tunnin ja Munkkivuoresta Korkeavuoren rantaan saman verran. Metro on nopea. uusi ehdotettu metrolinja Jätkäsaaresta Malmin lentokentän kautta Malmin asemalle on 21 kilometrin mittainen. Sen päästä päähän ajaminen kestää puoli tuntia.
Raideinvestointien kuviteltu tarve on ajan mukana noussut. Pääkaupunkiseudun suunnittelussa ohjelmoitujen raideinvestointien kokonaispaketti pyöri 80-luvun lopulla nykyrahassa 1,5 miljardin euron nurkilla. Raidevisiossa minä taisin pistää hieman pökköä pesään ja ehdotin 6 miljardin euron tasoa. PLJ:t eivät tuohon aivan heti reagoineet, mutta nyt tekeillä olevassa HLJ 2015 suunnitelmassa ollaan jo vajaassa 6 miljardissa. Jos bulevardien raitiotiet satsataan päälle, saavutetaan lähes 8 miljardin euron taso.
Raideliikenteeseen on tällä hetkellä valtaisa panostus. Nykyrahassa mitattuna panostus on historiallinen. 1990-luvulla Ilaskiven mietinnössä raideliikenneinvestointien taso pääkaupunkiseudulla esitettiin nostettavaksi 100 miljoonaan euroon vuodessa, silloisen 50 miljoonan euron sijaa (nykyrahaa). Näin tapahtui. HLJ-2011 esitti Länsimetron ja Kehäradan samanaikaista rakentamista. Investointitaso nousisi hetkeksi 250 miljoonaan euroon vuodessa, sitten putoaisi. Minun mestaroimani Raidevisio vuodelta 2003 ehdotti tällaista tasoa pysyvänä investointitarpeena. (Valkoinen viiva oheisessa kaaviossa). Hyvä että ottivat onkeensa! Nyt uusin Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ-2015 arvioi oikeaksi investointitasoksi hieman alle tuon tarpeen. (Violetti viiva.) Bulevardisointi vaatii voimakkaita ratikkainvestointeja sekä yhden metrolinjan lisää. Juuri julkaistussa raportissa uusia investointeja HLJ:n päälle on esitetty noin 2,3 miljardin euron edestä. Se tekee vähintään 60 milj. euroa vuodessa. Taso pitäisi siis nostaa kuvan punaisen viivan korkeudelle.
Syntyykö bulevardeilla kohtuuhintaista asumista?
Bulevardien rakentaminen on joka suhteessa haastavaa. Syntyykö bulevardeilla ns. kohtuuhintaista asuntotuotantoa ja pudottaako bulevardeilla rakentaminen asuntojen hintatasoa. Pelkään pahoin, että bulevardeilla toistuu se mikä on tosiasia Helsingin keskustan ranta-alueilla. Esirakennuskustannukset nousevat hyvin korkeiksi, samoin myös hyvä saavutettavuus nostaa hintaa. Kunnallistekniikka tulee kalliiksi koska rakennetaan kapeata nauhaa olemassa olevan kunnallistekniikan ”lievealueilla”. Autopaikat on pääosin sijoitettava laitoksiin, sillä pyrkimyksenä lienee korkea tehokkuus (noin 1,5 arvaisin). Raitiotien rakentaminen korttelialueilla ei ole kallista. Teoreettisesti ja keskimäärin laskettuna ratikka maksaa kerrosneliömetriä kohden vain vaivaiset parisataa euroa. Siinähän siis Ode Soininvaara on julistuksessaan harvinaisen oikeassa, että raideliikenne on halpa investointi – kunhan se toimii ja on riittävän nopea kilpaileviin liikennemuotoihin verrattuna.
Asuntotuotannosta puhuttaessa päivitellään kohtuuhintaisten asuntojen puutetta. Jopa Helsingin kaupungin sisällä asuntojen hinnoissa on suurta vaihtelua. Halvimpia asuntoja voi ostaa mm. Oulunkylästä ja Vallilasta.. Velaton hinta on tasoa 3500-4000 euroa/h-m2. Itä Helsingistä löytyy asuntoja tätäkin halvemmalla. Kalleimpia asunnot ovat ydinkeskustassa, mm. Kluuvissa ja Kampissa vanhojen asuntojen hinta huitelee tasolla 6000-8000 euroa/h-m2 ja uusista saa maksaa 7000-10000 euroa/h-m2. Millaiseksi muodostuu bulevardeille sijoittuvien asuntojen hinta – jos sellaisia rakennetaan? Nyt kun on uudesta alueesta kysymys, hintaan täytyy laskea mukaan esirakennuskustannus, autopaikat, kunnallistekniikka ja vielä saavutettavuudesta paljon riippuva tontin hinta, eli rakennusoikeuden hinta per neliö. Jos kaupunki tapojensa mukaan huolehtii esirakentamisesta, radasta ja kunnallistekniikasta ostajalle jäänee maksettavaksi 4000-4500 euroa neliöltä. Kaupunki satsaa kuhunkin neliöön 1500-2000 euroa. Onko bisnes hyvä?
Ainoa todella selkeä korrelaation vallitsee asunnon hinnan ja sijainnin välillä. Mitä kauempana keskustasta ollaan sitä kohtuullisemman hintaisia asunnot ovat. Sama pätee asuntovuokriin, oheinen kuva kertoo Helsingin seudun kovan rahan asuntojen hinnoista suhteessa etäisyyteen keskustasta.
2000 merkkiä tuli täyteen enkä päässyt vielä varsinaisesti asiaan. En siis vastannut kysymykseen bulevardisoinnin järkevyydestä. Ei se vastaus voi ollakaan yhden tyypin mielipide. Kyllä tai ei. Mutta jos jatkoprosessissa muistamme tuon Camillo Sitten lauseen: "Aina kun tarkastellaan jonkun tunnetun vanhan kaupungin historiaa, voidaan havaita kuinka valtavia summia henkistä pääomaa on investoitu. Mutta jatkuvana korkotuottona ovat ihanat vaikutelmat.”
