LIIKENNE JA VÄYLÄT

Kasvun määrä ja tavat herättivät tutkijat keskustelemaan

Kaupunkibulevardit ovat Helsingin menestyksen moottori tai jarru

Helsingin suunnitelmat muuttaa sisääntulomoottoriteiden loppupäät bulevardeiksi on nostanut sekä tunteita että hämmennystä. Suunnitelma on osa käsittelyssä olevaa yleiskaavaa. Keskustelu kohdistuu taustalla olevaan käsitykseen kaupungin väestön kasvusta, kantakaupungin tiivistämiseen ja bulevardien vaikutukseen kaupungin elinvoimaan.

Teksti Eero Karisto

Helsinki varautuu 250.000 asukkaan väestönkasvuun vuoteen 2050 mennessä. Kasvulle haetaan rakennusmaata pääasiassa kolmella tavalla: bulevardeista, Malmin lentokentän alueesta sekä tiivistämällä nykyisiä rakennettuja alueita. Bulevardien osuudeksi on laskettu 80.000 asukasta.

250.000 asukkaan lisäystä on pidetty ylimitoitettuna, mutta apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäen, (vihr.), mukaan se vastaa nykyistä kasvuvauhtia.

80.000 ihmistä eli kolmannes väestönkasvusta suunnitellaan asutettaviksi kiisteltyjen bulevardien varteen. Sisääntulomoottoritiet Kehä ykköseltä kaupunkiin on tarkoitus muuttaa bulevardeiksi, joissa henkilöautojen saama tila kapenee ja vauhti hidastuu. Osa maa-alasta otetaan raideliikenteen, pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden käyttöön, ja reunoille rakennetaan asuntoja ja palveluja.

Sisääntulo kantakaupunkiin henkilöautolla siis hidastuu, ja sen vaikutuksista mutta myös oikeutuksesta ollaan kovasti eri mieltä.

Naapurikuntien kannanotoissa on vaihtelua. Pääasiassa naapurit pitävät hyvänä tavoitetta lisätä raide− ja ylipäätään joukkoliikenteen osuutta, mutta korostavat, että asia koskee muitakin kuin vain Helsinkiä ja vaativat yhteistyötä asian kehittelyssä. Ne ovat myös huolissaan muun muassa liityntäpysäköinnin aiheuttamien kustannusten jaosta sekä asukkaittensa pääsystä työpaikoilleen, jotka eivät aina sijaitse pääreittien varrella.

Perusoikeudetkin

nostettu keskusteluun

Ehkä kriittisin on ollut Kirkkonummi. Sen mukaan yksityisautoilun vaikeuttaminen, toisin sanoen hidastuminen tai ihmisten siirtyminen autosta joukkoliikenteeseen voi olla vapaan liikkumisen rajoittamista ja siten vastoin kansalaisten perusoikeuksia.

Sinnemäki pitää lausuntoja pääosin myötämielisinä. Hän huomauttaa, että varsinkin Espoo ja Vantaa näkevät raideliikenteen merkityksen myös omassa kehityksessään. Espoossa länsimetro ja Vantaalla kehärata on keskeisessä roolissa tulevaisuuden suunnitelmissa.

Poikittaisliikenteen kehittäminen ja eri liikennemuotojen yhteensovittaminen ovat Sinnemäen vastaus huoleen tavoitettavuudesta.

Hän suhtautuu hyvin avoimesti myös yhteistyöhön naapurikuntien kanssa.

Tutkijat nousseet

esiin epäilyineen

Useat tutkijat ovat arvotelleet hanketta eri näkökulmista. Kritiikki lähtee yhtäältä siitä, että kaivataan lisää tietoa. Toisaalta vaikutuksia varsinkin liikenteeseen arvioidaan pitkälti ihmisten nykyisten käyttäytymismallien mukaan. Tutkijat ovat esittäneet näkemyksiään muu muassa lehtien palstoilla ja Kaupunkiakatemian kevätseminaarissa. Kriitikot ovat olleet enemmän äänessä, mutta puolustajiakin on näkynyt.

Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori Mari K. Vaattovaara on eri yhteyksissä varoittanut, että pelkkä tiivistäminen ei tuo haettuja etuja.

− Kukaan keskustelijoista ei vastusta tiivistämistä, mutta väljässä kaupungissa sisääntuloväylien rakentamista kyllä, hän korostaa.

Vaattovaara moittii suunnitelmia henkisestä laiskuudesta. Helsingissä olisi hänen mielestään paljon rakennuskelpoista maata ilman moottoriteitäkin. Vain viisi prosenttia pääkaupunkiseudun pinta-alasta on tällä hetkellä rakennusten alla. Hän on myös puhunut monen keskuksen puolesta.

− Helsinki on kantakaupungin ulkopuolella aivan yhtä väljä kuin Espoo. Tilaa siis on. Viihtyisyydellä tulisi olla suurempi merkitys kuin nyt on, Vaattovaara sanoo.

− Päätiet talojonoina, jotka ulottuvat pääosin kauas kantakaupungista, ovat vaikea haaste viihtyisän ja tiiviin kaupunkiunelman näkökulmasta. Meillä on lukuisia esimerkkejä niin sanotuista bulevardeista, jotka ovat elinympäristöinä kovin kyseenalaisia.

Virkamiehet kiistävät

mutu-perusteet

Sinnemäki samoin kuin Kaupunkiakatemian seminaarissa puhunut Helsingin yleiskaavapäällikkö Rikhard Manninen kiistää tiukasti käsityksen, että Helsinki olisi valmistellut yleiskaavaansa pelkästään mutun tai toivekuvien pohjalta, kuten osa tutkijoista on esittänyt.

Sinnemäen mukaan tutkijoiden kannanottojen taustalta olisi voinut vähän selkeämmin tulla esiin konkreettista tutkimustietoa.

− Poikkeuksena on Helsingin yliopiston kaupunkisosiologien professorin Matti Kortteisen esittelemä gradu ihmisten mieltymyksistä.

− Muuten kritiikissä lähinnä ehdotetaan lisää uusia tutkimuksia.

Sinnemäki sanoo, että kaupunkisuunnittelun tarkoitus on muuttaa kaupunkia.

Se tarkoittaa myös ihmisten käyttäytymiseen vaikuttamista erityisesti liikenteessä. Siinä tutkijat suhtautuvat mahdollisuuksiin ilmeisesti epäilevämmin kuin Helsingin päättäjät.

Keskuspuisto huolettaa

ympäristönäkökulmasta

Hämeenlinnan väylän varteen suunniteltu bulevardi herättää eniten keskustelua ympäristönäkökulmasta, siinä kun joudutaan leikkaamaan siivu keskuspuistoa rakentamiseen. Se jakaa rivejä helsinkiläisten keskuudessa, eikä se tunnu Sinnemäellekään olevan läpihuutojuttu.

− Molemmille näkemyksille on vahvat perustelut, hän sanoo, ja uskoo, että yleiskaavan jatkokäsittelyssä asiasta varmasti puhutaan vielä paljon.

Bulevardiajatus kuitenkin edellyttää molemminpuolista rakentamista, hän huomauttaa.

− Toivon, että löytyy sellainen malli, jossa keskuspuiston virkistyskäyttö ja ominaispiirteet säilyvät, hän sanoo.

Helsingin yleiskaavapäällikkö Rikhard Manninen huomautti Kaupunkiakatemian kevätseminaarissa, että rakennusrivi toisaalta lisää keskuspuiston virkistysarvoa, sillä se toimii melusuojana kadun ja puiston välissä. Nyt keskuspuisto siis rajautuu tuon kiistanalaisen matkan Hämeenlinnanväylään.

Enemmän Sinnemäki murehtii Vartiosaaren kohtaloa. Nykyiseen huvilayhteiskuntaan on tulossa asuntoja.

Yleisesti ottaen viheralueet on Sinnemäen mukaan yleiskaavassa hyvin turvattu ja kaavamääräyksiä selkeytetty nykyisistä.

Siksi yleiskaava on hänen mielestään ympäristön kannalta parannus nykytilanteeseen.

Vdrkosssa käydään vilkasta keskustelua Helsingin kaupunkisuunnittelusta. Esimerkiksi Facebookissa Aalto yliopiston tutkijatohtorin Mikko Särelän perustamassa Lisää kaupunkia Helsinkiin ryhmässä. Siellä ovat aktiivisia myös muun muassa monet naapurikaupunkien kuntapoliitikot.

Sama suunta muuallakin

maailmalla ja Suomessa

Helsinki ei ole yksin bulevardisointiajatuksineen. Samansuuntaisia hankkeita on toteutettu, vireillä tai suunnitteilla muualla maailmassa ja myös Suomessa.

Viestintäpäällikkö Heikki Män­tymäki on esitellyt blogissaan Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston sivulla vastaavia hankkeita San Franciscossa, Soulissa ja Vancouverissa. Myös Los Angelesissa on korvattu moottoritie kevyemmällä liikkumisella.

Helsingin bulevardihanke on suurempi kuin tiettävästi missään muualla, mutta toisaalta sille on myös varattu pitkä toteutumisaika. Moni muu hanke on toteutettu siinä vaiheessa, kun moottoritie olisi ollut suuren remontin tarpeessa.

Suomessakin on samansuuntaisia hankkeita. Jyväskylässä kaavaillaan kaupungin rantaa pitkin kulkevan valtatie yhdeksän muuttamista bulevardiksi, jolla olisi 40 kilometrin nopeusrajoitus. Samalla häädettäisiin osa raiteista pois keskustan ja järven välistä.

Esitellyn suunnitelman mukaan myös Jyväskylässä oletetaan, että liikkuminen muuttuu niin että työmatkaliikenteessä pyöräily, kävely ja julkinen liikenne korvaavat yhä useammin henkilöauton.

Tampereella kehitetään raideliikennettä ja tiivistetään kantakaupunkia. Kaupungin keskustan halkovan Hämeenkadun katusuunnitelman mukaan tavoitteena on tehdä Hämeenkadusta toimiva ja nykyaikainen katu, jolla pääosassa ovat joukkoliikenne ja jalankulku. Kadun keskelle tulee kaavailujen mukaan joukkoliikennekaista linja-autoille ja raitiotielle. Sen molemmin puolin suunnitellaan yksisuuntaiset pyöräkaistat, ja reuna-alueilta varataan entistä enemmän tilaa kävelylle ja oleskelulle.

Radan päälle keskustaan kaavaillaan suurisuuntaista rakentamista.

Länsimetro ohjaa myös Es­poon ja kehärata Vantaan suunnittelua.

Välttämätön paha muuttunut

tavoiteltavaksi kehitykseksi

Helsingin kasvu on näkökulmasta riippuen välttämätön paha, luonnonlaki, torjuttavaa kehitystä tai Suomen pelastus. Retoriikassa on aiemmin eniten viitattu siihen, että Helsinki joka tapauksessa kasvaa, joten tarvitaan lisää asuntoja. Nyttemmin puhutaan yhä enemmän siitä, että suuresta keskuksesta on hyötyä.

Helsingin kasvu on jatkuvasti aluepoliittinen kiistanaihe. Viimeksi pääministeri Juha Sipilä, (kesk.), oli sitä mieltä, että hajauttamisesta pitää tehdä Suomelle vahvuus. Aikaisemmin Keskustan talousmaantieteellinen työryhmä on esittänyt hyvin kriittisiä näkemyksiä Helsingin kasvua kohtaan.

Toisaalta yhä useammin keskustelussa väitetään, että kasvu ja tuottavuus on todettu korkeimmiksi tiiviillä alueilla, ja siksi koko kansantalouden sanotaan hyötyvän Helsingin voimakkaasta kasvusta.

Helsingin seutu tuottaa noin kolmanneksen koko Suomen bruttokansantuotteesta ja seudun sisällä Helsinki lähes 60 prosenttia tästä arvonlisäyksestä, Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto perustelee Helsingin kasvua.

Sen mukaan suurkaupunkien keskustat ovat tuottavimpia ja halutuimpia yritysten sijoittumisalueita ja Helsingin keskustalla on merkittävä rooli arvonlisäyksen ja kaupunkituottavuuden näkökulmasta.

Suhde Helsingin kasvuun jakaa puolueista eniten vihrei- tä. Osa helsinkiläisistä vihreistä korostaa pääkaupungin vahvan kasvun merkitystä koko kansantaloudelle. Toisaalla puolueessa vaikuttavat maaseutu− ja erävihreät, joiden keskuudessa aluepolitiikasta on paljon yh­teisiä ajatuksia keskustan kans- sa.

Helsingillä edellytykset

tarjota urbaani elinympäristö

Apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki puhuu maltillisin sanankääntein.

− Helsingissä jos missä on Suomessa mahdollisuus sellaiseen tiiviiseen urbaaniin elämään, jota osa ihmisistä kaipaa.

Korkean osaamisen ammatit ja eräät palvelualat ovat hänen mukaansa sellaisia, jotka menestyvät parhaiten suurissa kokonaisuuksissa.

Sinnemäki palaa toistuvasti siihen, että kaikki eivät silti halua asua tiiviissä urbaanissa ympäristössä.

− Mutta heille on tarjolla muita mahdollisuuksia. Urbaanille elämälle Helsingillä on parhaat mahdollisuudet ja se on myös meidän tehtävämme.

Helsingin kantakaupungissa ihmiset joutuvat maksamaan asumisestaan muista enemmän myös suhteessa palkkatasoon. Siksi Sinnemäen mukaan kaupungin velvollisuus on lisätä asuntotarjontaa.

Asuntojen rakentaminen

ei pakota ketään Helsinkiin

Sinnemäen mukaan näkemys 250 000 asukkaan lisäyksestä lähtee siitä, että alueen kasvu säilyy nykyisessä vauhdissa, tai itse asiassa kasvu jatkuisi jopa hiukan hitaampana kuin viime vuosina, ja Helsingin osuus säilyy nykyisenä. Kasvu on ollut melko tasaista, mutta Helsingin osuus siitä on vaihdellut.

− Siis myös naapurikaupungit ja kehyskunnat kasvavat, hän sanoo.

Sinnemäki painottaa, että vaikka Helsinki kuinka kaavoittaisi asuntoja, kenenkään ei sen takia tarvitse muuttaa Helsinkiin.

− Mutta jos emme kaavoita, halukkaat eivät ehkä voi muuttaa.

Sinnemäki muistuttaa myös, että Helsingin kasvu ei perustu vain maan sisäiseen muuttoliikkeeseen. Syntyvyys kaupungissa on suurempi kuin kuolleisuus. Lisäksi osa on ulkomailta tulevaa muuttoa.

− Kokemus on osoittanut, että rakennushankkeet lähtevät käyntiin vasta, kun niihin on tehty ennakkovarauksia. Ei Helsinkiin varmasti turhaan rakenneta.

Sinnemäki pitää hyvin mahdollisena, että kaikki bulevardihankkeet eivät ehdi toteutua kaavan määräaikana eli vuoteen 2050 mennessä.

− Mutta tarkoitus on käynnistää kaavan toteuttaminen mah- dollisimman pian, kun se on vahvistettu.

Teot ja mielihalut

ristiriidassa

Ehkä voimakkaimmin Helsingin kantakaupungin tiivistämisajatusta vastaan on puhunut Helsingin yliopiston kaupunkisosiologian professori Matti Kortteinen. Hän on arvostellut tiivistämistavoitetta Helsingin Sanomien vieraskynä- kirjoituksessa sekä Kaupunkiakatemian kevätseminaarissa.

Ensinnäkin Kortteinen epäilee yleistä käsitystä, että urbaanin asumisen arvostus olisi lisääntynyt. Usko muutokseen näkyy vahvana keskustelussa Helsingin yleiskaavasta.

Käsitystä tukevat tilastotiedot Kortteinen kuittaa yleiseksi suhdannevaihteluksi, joka hänen mukaansa on ennenkin näkynyt siten, että rakentaminen reuna-alueilla hiljenee laskusuhdanteessa ja kiihtyy taas talouden nousun myötä.

Toiseksi hän on viitannut opiskelijansa Jukka Tuomisen graduun, josta hänen mukaansa käy ilmi, että ihmiset edelleen asuvat mieluiten väljästi pientaloalueella ja vierastavat urbaania asumista.

Lasten osuus kasvaa

kantakaupungissa

Se, että pientalorakentaminen reuna-alueilla lisääntyy nousukauden aikana, ei osoita sitä, että ihmiset pakenisivat sinne kantakaupungista, sillä hinnat kantakaupungissa nousevat samaan aikaan.

Lapsiperheetkään eivät välttämättä hakeudu pois kantakaupungista. Sinnemäki viittaa tilastoon, jonka mukaan lasten osuus Helsingin kantakaupungin asukkaista on kasvanut joka vuosi vuodesta 2005.

Sinnemäki puhuu urbaanin asumisen ja elämisen eduista, mutta muistaa useaan kertaan todeta, että varmasti jatkuvasti on ihmisiä, jotka asuvat mieluummin omakotitaloissa vähemmän tiiviisti.

Keskittäminen on hänen mielestään väärä termi.

− Ei missään tehdä sellaisia päätöksiä, että ihmiset pakotettaisiin siirtymään asumaan tiiviisiin keskustoihin. Mutta keskustoissa on piirteitä, jotka houkuttelevat osaa ihmisistä. Siksi keskustoihin muuttaa ihmisiä, hän sanoo.

Liikennekäyttäytymisen

muuttuminen jakaa käsityksiä

Keskustelussa liikenteen sujuvuudesta bulevardeiksi muutetuilla moottoritieosuuksilla ovat Anni Sinnemäen mukaan osin käsitteet menneet sekaisin. Hän ei niele kritiikkiä, jonka mukaan bulevardit heikentäisivät kantakaupungin saavutettavuutta. Kritiikissä ei luoteta liikennekäyttäytymisen muutokseen.

Sinnemäen mukaan uusi järjestelmä ei vedä autoja yhtä paljon kuin nykyinen malli, mutta ihmisiä pääsee keskustaan ihan yhtä paljon kuin nykyisinkin.

Yksi oleellinen näkemysero tutkijoiden ja bulevardin valmistelijoiden välillä on kysymys siitä, paljonko ihmisten liikkumistottumuksiin voidaan vaikuttaa – tai jopa se, voidaanko niihin vaikuttaa. Erityisesti dosentti Anssi Joutsiniemi on eri yhteyksissä kyseenalaistanut bulevardit sillä perusteella, että yksityisautoilijat joko etsisivät muita reittejä eli ruuhkauttaisivat sivukatuja tai sitten suuntaisivat kulkunsa muualle, jonnekin mihin pääsee sujuvasti henkilöautolla.

Tämä johtaisi Helsingin kantakaupungin tiivistymisen tavoitteen kannalta päinvastaiseen lopputulokseen.

Siis ihmiset muuttaisivat ostoskäyttäytymistään, vapaa-ajanmenojaan ja jopa työpaikkojaan todennäköisemmin kuin liikkumistottumuksiaan.

Helsingissä uskotaan liikkumisen muuttumiseen. Yleiskaavan taustalla on kirjattu tavoite, jonka mukaan henkilöautoliikenteen osuus vähenee ja vastaavasti joukkoliikenteen sekä pyöräilyn ja kävelyn osuus kasvavat.

Sinnemäki myöntää, että se ei välttämättä ole helppoa. Henkilöautojen osuus on kasvanut vuosikymmeniä, mutta nyt kehityksessä näkyy muutoksia, ja sitä halutaan tukea.

Keinovalikoimassa Sinnemäki ei puhu kielloista tai rajoituksista, vaan hinnoittelulla ohjaamisesta ja vaihtoehtojen kehittämisestä.

Hinnoitteluolla ohjaamista kehitetään yhdessä HSL:n eli Helsingin Seudun Liikenteen kanssa. Taustalla on muun muassa ajatus ruuhkamaksuista.

− Ihmiset valitsevat itse liikkumismuotonsa sen mukaan, mikä heille on sopivaa. Talvipyöräilyä esimerkiksi voidaan lisätä, kun huolehditaan pyöräteistä ja talvikunnossapidosta.

Liikkuminen muuttuu

ja vähenee eri tavoin

Sinnemäki uskoo, että uudistukset vaikuttavat liikkumiseen usealla eri tavalla.

Osa siirtyy joukkoliikenteen käyttäjiksi, jos se vain tehdään heille käteväksi. Toinen osa taas ajoittaa liikkumisensa muihin kuin ruuhka-aikoihin. Kolmanneksi osa alkaa tehdä enemmän etätöitä.

Kaikki kolme tekijää vähentävät autojen määrää kantakaupungin kaduilla, mikä sitten sujuvoittaa joukkoliikennettä, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia ja myös sitä autoliikennettä, joka edelleen tulisi kantakaupunkiin, Sinnemäki huomauttaa.

Yksi tapa edistää pyöräilyä Helsingissä on kantakaupungissa keväällä käyttöön tulleet kaupunkipyörät. Ensimmäisen viikon aikana niillä ajettiin 15.471 matkaa, mikä tarkoittaa että yhdellä pyörällä ajettiin keskimäärin kuusi matkaa päivässä.

Yhden matkan pituus oli avajaisviikolla keskimäärin kolme kilometriä ja matkan kesto 24 minuuttia. Siitä voinee päätellä, että pyörillä korvattiin muita kuin kävelymatkoja.

Pyörän saa käyttöönsä puoleksi tunniksi kerrallaan rekisteröitymällä käyttäjäksi ja maksamalla päivä-, viikko− tai kausimaksun. Lokakuun loppuun käyttöoikeuden saa 25 eurolla.

Bulevardit hidastavat

lähinnä työmatka-autoilijoita

Kritiikissä toisaalta pelätään, että Helsingin kantakaupungin vetovoima heikkenee, kun sen saavutettavuus henkilöautolla heikkenee, toisaalta varoitetaan, että siitä tulee liian tiivis.

Henkilöautoliikenteen hidastuminen koskee erityisesti työmatkaliikennettä, muulloin sisääntuloväylät ovat nykyisin hyvin väljiä. Taustalle on jäänyt kysymys siitä, millainen rooli naapurikunnista henkilöautoilla kantakaupunkiin töihin tulevilla on alueen elävöittämisessä. Joissakin naapurikuntien lausunnoissa ja lehtikirjoituksissa on arveltu, että Helsinki ei kaipaakaan heitä. Ne, joille Helsinkiin rakennetaan asuntoja, eivät kärsi henkilöautoilun hidastumisesta sisääntuloväylillä.

Mutta kritiikkiä henkilöautoilun rajoittamisesta tulee myös kaupungin sisältä. Sekä valtuustossa että yleiskaavan verkkosivuilla elää vahvana myös yksityisautopuolue. Valtuustossa sen kannatus on näkyvintä perussuomalaisissa ja osissa kokoomusta.

Helsingin sisääntulotiet ruuhkautuvat lyhyiksi ajoiksi päivittäin. Muulloin on kovin väljää. Tavoitteena on liikennevirran sekä vähentämimen että tasoittaminen bulevardien myötä.
Helsingin sisääntulotiet ruuhkautuvat lyhyiksi ajoiksi päivittäin. Muulloin on kovin väljää. Tavoitteena on liikennevirran sekä vähentämimen että tasoittaminen bulevardien myötä.
Anni Sinnemäki huomauttaa, että Helsingin kantakaupunkia ei suunnitella niille, jotka asuvat mielummin omakotitalossa maalla.
Anni Sinnemäki huomauttaa, että Helsingin kantakaupunkia ei suunnitella niille, jotka asuvat mielummin omakotitalossa maalla.

Liikennekäyttäytymisen

muuttuminen jakaa käsityksiä

Keskustelussa liikenteen sujuvuudesta bulevardeiksi muutetuilla moottoritieosuuksilla ovat Anni Sinnemäen mukaan osin käsitteet menneet sekaisin. Hän ei niele kritiikkiä, jonka mukaan bulevardit heikentäisivät kantakaupungin saavutettavuutta. Kritiikissä ei luoteta liikennekäyttäytymisen muutokseen.

Sinnemäen mukaan uusi järjestelmä ei vedä autoja yhtä paljon kuin nykyinen malli, mutta ihmisiä pääsee keskustaan ihan yhtä paljon kuin nykyisinkin.

Yksi oleellinen näkemysero tutkijoiden ja bulevardin valmistelijoiden välillä on kysymys siitä, paljonko ihmisten liikkumistottumuksiin voidaan vaikuttaa – tai jopa se, voidaanko niihin vaikuttaa. Erityisesti dosentti Anssi Joutsiniemi on eri yhteyksissä kyseenalaistanut bulevardit sillä perusteella, että yksityisautoilijat joko etsisivät muita reittejä eli ruuhkauttaisivat sivukatuja tai sitten suuntaisivat kulkunsa muualle, jonnekin mihin pääsee sujuvasti henkilöautolla.

Tämä johtaisi Helsingin kantakaupungin tiivistymisen tavoitteen kannalta päinvastaiseen lopputulokseen.

Siis ihmiset muuttaisivat ostoskäyttäytymistään, vapaa-ajanmenojaan ja jopa työpaikkojaan todennäköisemmin kuin liikkumistottumuksiaan.

Helsingissä uskotaan liikkumisen muuttumiseen. Yleiskaavan taustalla on kirjattu tavoite, jonka mukaan henkilöautoliikenteen osuus vähenee ja vastaavasti joukkoliikenteen sekä pyöräilyn ja kävelyn osuus kasvavat.

Sinnemäki myöntää, että se ei välttämättä ole helppoa. Henkilöautojen osuus on kasvanut vuosikymmeniä, mutta nyt kehityksessä näkyy muutoksia, ja sitä halutaan tukea.

Keinovalikoimassa Sinnemäki ei puhu kielloista tai rajoituksista, vaan hinnoittelulla ohjaamisesta ja vaihtoehtojen kehittämisestä.

Hinnoitteluolla ohjaamista kehitetään yhdessä HSL:n eli Helsingin Seudun Liikenteen kanssa. Taustalla on muun muassa ajatus ruuhkamaksuista.

− Ihmiset valitsevat itse liikkumismuotonsa sen mukaan, mikä heille on sopivaa. Talvipyöräilyä esimerkiksi voidaan lisätä, kun huolehditaan pyöräteistä ja talvikunnossapidosta.

Liikkuminen muuttuu

ja vähenee eri tavoin

Sinnemäki uskoo, että uudistukset vaikuttavat liikkumiseen usealla eri tavalla.

Osa siirtyy joukkoliikenteen käyttäjiksi, jos se vain tehdään heille käteväksi. Toinen osa taas ajoittaa liikkumisensa muihin kuin ruuhka-aikoihin. Kolmanneksi osa alkaa tehdä enemmän etätöitä.

Kaikki kolme tekijää vähentävät autojen määrää kantakaupungin kaduilla, mikä sitten sujuvoittaa joukkoliikennettä, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia ja myös sitä autoliikennettä, joka edelleen tulisi kantakaupunkiin, Sinnemäki huomauttaa.

Yksi tapa edistää pyöräilyä Helsingissä on kantakaupungissa keväällä käyttöön tulleet kaupunkipyörät. Ensimmäisen viikon aikana niillä ajettiin 15.471 matkaa, mikä tarkoittaa että yhdellä pyörällä ajettiin keskimäärin kuusi matkaa päivässä.

Yhden matkan pituus oli avajaisviikolla keskimäärin kolme kilometriä ja matkan kesto 24 minuuttia. Siitä voinee päätellä, että pyörillä korvattiin muita kuin kävelymatkoja.

Pyörän saa käyttöönsä puoleksi tunniksi kerrallaan rekisteröitymällä käyttäjäksi ja maksamalla päivä-, viikko− tai kausimaksun. Lokakuun loppuun käyttöoikeuden saa 25 eurolla.

Bulevardit hidastavat

lähinnä työmatka-autoilijoita

Kritiikissä toisaalta pelätään, että Helsingin kantakaupungin vetovoima heikkenee, kun sen saavutettavuus henkilöautolla heikkenee, toisaalta varoitetaan, että siitä tulee liian tiivis.

Henkilöautoliikenteen hidastuminen koskee erityisesti työmatkaliikennettä, muulloin sisääntuloväylät ovat nykyisin hyvin väljiä. Taustalle on jäänyt kysymys siitä, millainen rooli naapurikunnista henkilöautoilla kantakaupunkiin töihin tulevilla on alueen elävöittämisessä. Joissakin naapurikuntien lausunnoissa ja lehtikirjoituksissa on arveltu, että Helsinki ei kaipaakaan heitä. Ne, joille Helsinkiin rakennetaan asuntoja, eivät kärsi henkilöautoilun hidastumisesta sisääntuloväylillä.

Mutta kritiikkiä henkilöautoilun rajoittamisesta tulee myös kaupungin sisältä. Sekä valtuustossa että yleiskaavan verkkosivuilla elää vahvana myös yksityisautopuolue. Valtuustossa sen kannatus on näkyvintä perussuomalaisissa ja osissa kokoomusta.